Douglas DC-1/DC-2/DC-3/C-47/C-53/R4D/Dakota med mere.

Kun en DC3 kan erstatte en DC3 og derfor står der på teknisk museum en Douglas Commerciel 3, passager maskine, en ombygget udgave af den militære C47 / Dakota til en DC 3 standard, mere eller mindre.
Det er en historisk flyvemaskine under navnet Sven Viking og står klar, hver dag på museet, så du kan føle historiens sus. Den er af varianten C-47 Skytrain, oprindeligt leveret til det amerikanske luftvåben, men endte siden som passagerfly i Danmark. Sven Viking fløj for DDL, som i dag er blevet til SAS. Oprindeligt byggede flyets succes på, at det kunne medbringe 28 passagerer, og samtidig kunne nøjes med to motorer, hvilket var en opskrift på effektivitet, som flyets umiddelbare konkurrenter ikke kunne måle sig med. Med sin, for tiden, høje hastighed på 333km/t, og sin rækkevidde på 2400km, blev DC-3eren banebrydende for luftfarten. Endnu en vigtig årsag til DC-3erens succes, var USA's deltagelse i 2. Verdenskrig, da man begyndte at masseproducere flyet i militær udgave under navnet C-47 Skytrain. Ved afslutningen på krigen var der blevet produceret over 16.000 C-47ere, som pludseligt var blevet overflødige, hvorfor de blev solgt til civile formål verden over.

https://da.wikipedia.org/wiki/Douglas_C-47_Skytrain

Aircraft
Registration / Serial:	"OY-DDA"
Aircraft Original Type:	Douglas DC-3
Aircraft Generic Type:	Douglas DC-3 (C-47 Skytrain/Dakota)
Aircraft Version:	Douglas C-47A Skytrain
C/n (msn):	9664
Operator Painted:	Danish Air Lines - Det Danske Luftfartselskab - DDL
Aircraft Name:	Sven Viking

 

DC-3 kommerciel transport Douglas DC-3, som gjorde flyrejser populære og overskud fra flyselskaber muligvis, er universelt anerkendt som den største flyvemaskine i sin tid. Nogle vil hævde, at det er det største nogensinde.

Designarbejde begyndte i 1934, da præsidenten for American Airlines, Mr. Smith ønskede to nye fly, baseret på DC-1 - en længere DC-2, der ville transportere flere dagpassagerer og en anden med jernbanetype sovepladser, til at transportere passagerer natten over. Den første DC-3 bygget var Douglas Sleeper Transport - også kendt som Skysleepers af flyselskabernes kunder - og det var højden af ​​luksus. Fjorten plys sæder i fire rum kunne foldes parvis for at danne syv sovepladser, mens syv mere blev foldet ned fra kabinen. Flyet kunne rumme 14 overnatningspassagerer eller 28 til kortere dagtidsflyvninger. Den første blev leveret til American Airlines i juni 1936 efterfulgt af to måneder senere af den første standard DC-3 med 21 passagerer. I november 1936 blev United Airlines, som havde været et datterselskab af Boeing indtil 1934, den anden DC-3-kunde. DC-2 havde vist sig at være mere økonomisk end Model 247, og United antog, at DC-3 ville fortsætte den føring. Oprindelige ordrer fra amerikansk og United blev snart efterfulgt af ordrer fra mere end 30 andre flyselskaber i de næste to år. DC-3 var ikke kun behagelig og pålidelig, men gjorde også lufttransport rentabel. DC-3 var det første fly, der kunne tjene penge bare ved at trække passagerer uden at stole på statsstøtte. Som et resultat fløj mere end 90 procent af landets flypassagerer i 1939 på DC-2 og DC-3. Ud over de 455 DC-3 kommercielle transporter bygget til luftfartsselskaberne blev 10.174 produceret som C-47 militære transporter under Anden Verdenskrig. For både flyselskab og militær brug viste DC-3 sig at være hård, fleksibel og nem at betjene og vedligeholde. Dens bedrifter under krigen blev legendariske. I dag, mere end seks årtier efter, at den sidste blev leveret, flyver hundredvis af DC-3'er stadig og tjener stadig deres beholdning ved at transportere passagerer eller gods.

Man kan finde DC 3 mange steder og man kan med en vis logik sige at DC-3 stadig produceres. Det USA baserede Bassler Company, skiller de gamle DC-3 ad i atomer og samler dem igen med nyt elektronik og nye dele således at der er som nye.

Design og udvikling C-47 adskiller sig fra den civile DC-3 i adskillige ændringer, herunder at være udstyret med en lastdør, hejsetilbehør og forstærket gulv sammen med en forkortet halekegle til svæveflyvning og en astrodom i kabinen. Under Anden Verdenskrig brugte de væbnede styrker i mange lande C-47 og modificerede DC-3'er til transport af tropper, fragt og sårede. Den amerikanske flådebetegnelse var R4D. Mere end 10.000 fly blev produceret i Long Beach og Santa Monica, Californien og Oklahoma City, Oklahoma. Mellem marts 1943 og august 1945 producerede Oklahoma City-fabrikken 5.354 C-47'er. Den specialiserede C-53 Skytrooper troppetransport startede produktionen i oktober 1941 på Douglas Aircraft's Santa Monica fabrik. Det manglede lastdør, hejsetilbehør og forstærket gulv på C-47. Kun 380 fly blev produceret i alt, fordi C-47 viste sig at være mere alsidig. Super DC-3 (R4D-8) US Navy C-117Ds blev produceret, men udviklingen løb fra disse moderniserede udgaver. Et stort antal DC-3'er og overskud af C-47'er var i kommerciel brug i USA i 1940'erne. Som svar på foreslåede ændringer af luftdygtighedskravene til luftfartsbestemmelserne, der ville begrænse den fortsatte brug af disse fly, tilbød Douglas en DC-3-konvertering i slutningen af ​​1940'erne for at forbedre start og enmotors ydeevne. Denne nye model, DC-3S eller "Super DC-3", var 0,99 m længere. Det tillod 30 passagerer at blive transporteret med øget hastighed for at konkurrere med nyere passagerfly.

Det bageste skift i tyngdepunktet førte til større haleoverflader og nye ydre, fejet tilbage vinger. Mere kraftfulde motorer blev installeret sammen med kortere jetudstødningstype af udstødning. Disse var enten 1.475 hk Wright R-1820 Cyclone eller 1.450 hk Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp i større motornaceller. Mindre ændringer omfattede hjulbrønddøre, et delvist udtrækkeligt baghjul, flade nitter og antenne med lav luftmodstand.

Disse elementer bidrog alle til en øget tophastighed på 250 mph (400 km / t; 220 kn). Med mere end 75% af den oprindelige DC-3 / C-47-konfiguration ændret, var det modificerede design stort set et nyt fly. Den første DC-3S foretog sin første flyvning den 23. juni 1949.  Ændringerne opfyldte fuldt ud de nye FAR 4B luftdygtighedskrav med markant forbedret ydelse. Imidlertid blev der udtrykt ringe interesse fra kommercielle operatører i DC-3S. Det var for dyrt for de mindre operatører, der var dets hovedmål; kun tre blev solgt til Capital Airlines. US Navy og US Marine Corps havde 100 af deres R4D-fly modificeret til Super DC-3-standarder som R4D-8, senere omdesignet C-117D. Operationel historie anden Verdenskrig US Army Pathfinders og USAAF flyvebesætning før D-Day, juni 1944, foran en C-47 Skytrain ved RAF North Witham C-47 var afgørende for succesen for mange allierede kampagner, især dem i Guadalcanal og i junglen i New Guinea og Burma, hvor C-47 og dens flådeversion, R4D, gjorde det muligt for de allierede tropper at modvirke mobiliteten for den japanske hær. C-47 blev brugt til at flyve forsyninger til de omringede amerikanske styrker under slaget ved Bastogne i Belgien. Muligvis var dens mest indflydelsesrige rolle i militær luftfart imidlertid at flyve "The Hump" fra Indien til Kina. Den ekspertise, der blev opnået med flyvningen "The Hump", blev senere brugt i Berlin Airlift, hvor C-47 spillede en vigtig rolle, indtil flyet blev erstattet af Douglas C-54 Skymasters. I Europa blev C-47 og en specialudvikling af faldskærmsudspring, C-53 Skytrooper, brugt i stort antal i de senere faser af krigen, især til at trække svævefly og droppe faldskærmsudspring. Under invasionen af ​​Sicilien i juli 1943 faldt C-47s 4.381 allierede faldskærmsudspringere. Mere end 50.000 faldskærmssoldater blev droppet af C-47 i løbet af de første par dage af D-Day-kampagnen, også kendt som invasionen af ​​Normandiet, Frankrig, i juni 1944. I Stillehavskrigen, med omhyggelig brug af øens landingsstrimler i Stillehavet, blev C-47s brugt til at færge soldater, der tjener i Stillehavsteatret tilbage til USA. Omkring 2.000 C-47'er (modtaget under Lend-Lease) i britiske og Commonwealth-tjenester tog navnet "Dakota", muligvis inspireret af forkortelsen "DACoTA" for Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. C-47 fik også det uformelle kaldenavn "gooney bird" i det europæiske operationsteater. Andre kilder tilskriver dette navn det første fly, en USMC R2D - den militære version af DC-2 - som det første fly, der lander på Midway Island, der tidligere var hjemsted for den langvingede albatross kendt som gooney-fuglen, som var hjemmehørende i Midway. Efterkrigstiden C-47s losning i Tempelhof lufthavn under Berlin Airlift US Air Force's Strategic Air Command havde Skytrains i tjeneste fra 1946 til 1967. US Air Force's 6. Special Operations Squadron fløj C-47 indtil 2008.

The DC-3 which was to become the famous DC-2 1/2And from the New York Times - June 1, 1941

https://www.danskkulturarv.dk/dr/pressens-radioavis-19470126-flyulykke/

 

 

C47 blev også lavet i en ren militærudgave under betegnelsen C53

Tekst fra flyulykken i Kastrup.

Uerfaren 19-årigs uvidenhed eller sjusk kostede 22 menneskeliv

Politikens fotograf Erik Petersen var den første på ulykkesstedet, og hans dramatiske billeder gik verdens rundt. Blandt de billeder, han tog, var også en række billeder af de lemlæstede lig, men de billeder blev ikke trykt i danske aviser. Foto: Erik Petersen

75 år siden: Blandt de omkomne ved en flyulykke i Kastrup Lufthavn søndag den 26. januar 1947 var den svenske arveprins Gustav Adolf, den danske skuespiller og sanger Gerda Neumann samt den amerikanske operastjerne Grace Moore.

UFFE CHRISTENSEN

De værste flyulykker

Ulykken i Kastrup regnes med sine i alt 22 omkomne som den fjerde værste flyulykke indtruffet i dansk luftrum.

Da det amerikansk producerede Douglas DC3-fly en blæsende frostklar januardag på vej fra Amsterdam til Stockholm mellemlandede i Københavns Lufthavn, foregik alt i begyndelsen lige efter bogen.

Men lige inden flyet lettede, blev der begået mindst to skæbnesvangre fejl, der fik tragiske konsekvenser for de 22 om bord på flyet.

Blot fire minutter efter, at flyet kl. 15:35 var lettet, lå KLM-flyet – kaldet The Flying Dutchman – totalt knust og brændende på jorden. Efterfølgende blev de 16 passagerer og 6 besætningsmedlemmer med stort besvær fundet i vragresterne. Alle var døde.

Det var søndag den 26. januar 1947, og den triste nyhed om den tragiske flyulykke spredtes over hele kloden, hvilket i høj grad skyldtes, at den svenske arveprins Gustav Adolf var blandt de kendte passagerer, der omkom. Arveprinsen var bror til den danske dronning Ingrid og far til Sveriges nuværende konge, Carl Gustav.

Da KLM-flyet lettede fra Amsterdam, var der blot syv passagerer om bord, og tre af disse skulle ikke længere end til København, hvor 12 nye rejsende til Stockholm gik om bord på flyet.

Landet i Kastrup blev flyet straks omringet af en flok flymekanikere og lufthavnsarbejdere, hvis opgave det var at sikkerhedstjekke flyet og fylde 1.600 liter brændstof i tanken.

For at undgå, at vinden tog fat i flyets haleror og beskadigede det, blev det rutinemæssigt blokeret med en rorlås, som bestod af en kraftig aluminiumstang. Uvist af hvilken grund blev der anvendt en hollandsk rorlås, som i modsætning til den danske model, der var malet rød og forsynet med røde stofstrimler, der kunne blafre i vinden, var helt blank. Dette betød, at man ikke umiddelbart kunne få øje på rorlåsen.

Ansvaret for at tjekke rorene havde en uerfaren 19-årig, der efter blot tre ugers ansættelse hos DDL (Det Danske Luftfartsvæsen, der siden blev en del af SAS) havde weekendvagt. Om det var uvidenhed eller sjusk, det vides ikke, men faktum er, at han ikke fjernede rorlåsen, som han havde pligt til.

Et fly ude af kontrol

Næste katastrofale fejl blev begået af flyets ellers meget rutinerede kaptajn, Gerrit Johannis Geysendorfer, der var kendt og respekteret for sine mange KLM-flyvninger mellem Holland og Indonesien. Som led i sit sikkerhedstjek inden flyet gik i luften, var det standardprocedure, at han også tjekkede haleroret, men af en eller anden grund – muligvis for at vinde tid – undlod han dette.

Allerede dagen efter ulykken fandt man 80 meter fra nedstyrtningsstedet en uskadt hollandsk rorlås, som må være faldet af haleroret, lige inden flyet indledte sit fatale styrtdyk mod jorden.

Ganske kort tid efter, at flyet var lettet, kom det på grund af det blokerede haleror totalt ud af pilot Jan Reitmans kontrol, foretog en meget brat stigning, stallede og styrtede derefter lodret mod jorden fra omkring 80 meters højde. Da det ramte jorden, eksploderede flyets netop påfyldte tanke, og der udbrød en meget voldsom brand i vraget.

Barske billeder af ofrene

Blandt de 22 omkomne passagerer var som nævnt den 41-årige svenske arveprins Gustaf Adolf, der efter en vildsvinejagt hos prins Bernhard i Holland var på vej hjem til sin kone, prinsesse Sibylla, og deres fem børn. Blandt børnene var den blot ni måneder gamle Carl Gustav, som siden blev Sveriges konge.

Ud over den svenske arveprins var også den meget populære amerikanske operastjerne og skuespiller Grace Moore – kaldet The Tennessee Nightingale blandt passagererne. Hun havde aftenen inden givet koncert for 4.000 begejstrede danskere i K.B. Hallen i København, og nu skulle hun forsøge at gentage sin succes i Stockholm.

Efter koncerten inviterede hun sine venner, ægteparret Gerda Neumann – der nød stor popularitet som skuespiller og sanger – og Jens Dennow, der blandt andet var filmproducent, med på turen. Parret medtog Gerda Neumanns brors nevø, den fireårige Berth Louis Sorbon, som de overvejede at adoptere.

Redningsmandskabet, der ankom til nedstyrtningsstedet kort tid efter ulykken, kæmpede i den meget voldsomme hede dels for at få bugt med ilden, dels for at finde resterne af de 22 omkomne, der for de flestes vedkommende stadig sad spændt fast i deres flystole.

Den første pressefotograf, der nåede frem, var Politikens legendariske fotograf Erik Petersen, og han skildrede totalt uden filter den tragiske ulykke. Han tog således også adskillige billeder af de forkullede ofre, der lå på jorden et stykke fra det smadrede fly. Politiken publicerede dengang ikke billederne, men det gjorde de fleste svenske dagblade. Billederne befinder sig stadig i JP/Politikens arkiver. Men selv 75 år efter fremstår billederne stadig så barske, at vi fortsat har valgt ikke at bringe dem.

Svær identifikation

På grund af ligenes forbrændte og lemlæstede tilstand var det meget vanskeligt at identificere de 22 ofre. Således forvekslede man i første omgang ligene af Gerda Neumann og Grace Moore, men sidstnævnte blev siden identificeret takket været sit meget specielle armbånd.

Besværligt var det også at identificere den svenske arveprins, men det lykkedes til sidst ved hjælp af et ganske særligt militært identifikationsmærke, som han bar på sig.

Gustav Adolf blev stedt til hvile på den kongelige begravelsesplads i Solna, og her har man i det svenske kongehus stadig en årlig tradition for at nedlægge en krans på Gustav Adolfs gravsted på hans dødsdag.

Den svenske konge, Carl Gustaf, udtalte til det svenske magasin Svensk Dam efter tsunamikatastrofen i julen 2004 om det at mangle en far:

»Mange børn har mistet den ene eller begge deres forældre. Jeg har selv været sådan et barn. Så jeg ved, hvad det vil sige at vokse op uden en far. Sammenlignet med andre børn havde jeg det bestemt fint, men for et barn er en mistet forælder altid uerstattelig.«