Meteor tjente kun begrænset i 2. verdenskrig, men deltog i Koreakrigen og i mange regionale konflikter. Specialiserede varianter blev udviklet til rekognosceringsfly og til natjagere, flyet blev benyttet til forskning og udvikling, og undervejs satte det adskillige rekorder. Efterhånden som nyere og bedre jetjagere blev udviklet i 1950erne, blev Meteor mere og mere forældet: ved RAF blev den afløst af Hawker Hunter og Gloster Javelin.

Meteor legemliggjorde fremkomsten af jetmotoren; i den tid flyet gjorde tjeneste ville både militære og civile konstruktører hilse turbinemotoren velkommen, indbygge den i deres designs og arbejde med dens fordele: silkeblød motorgang og høj effekt.^[2]

Udviklingen af Gloster Meteor var et samarbejde mellem Gloster Aircraft Company og Sir Frank Whittles firma, Power Jets Ltd. Frank Whittle startede Power Jets Ltd. i Marts 1936 for at kunne omsætte sine ideer om jetmotorer til virkelighed, og han fungerede selv som firmaets ledende ingeniør.^[3] I adskillige år var det vanskeligt at tiltrække finansiel opbakning og interessere flyfirmaer i Whittles radikalt anderledes ideer; i 1931 havde Armstrong-Siddeley evalueret og fundet opfindelsen teknisk sund, men alligevel afvist Whittles forslag, fordi det gik ud over grænserne for hvad der var producerbart.^[4][5] Den første Whittle prototype jetmotor, Power Jets WU, blev testkørt i begyndelsen af 1937; kort efter gav både Sir Henry Tizard, formanden for Aeronautical Research Committee, såvel som Air Ministry deres opbakning til projektet.^[6]

Den 28. april 1939 besøgte Whittle Gloster Aircraft Companys fabrik, hvor han mødte adskillige nøglepersoner, herunder George Carter, Glosters ledende designer.^[7] Carter blev særdeles interesseret i Whittles projekt, navnlig efter han så den færdige Power Jets W.1 motor; Carter lavede hurtigt adskillige grove skitser af forskellige flydesigns med den nye motor. Uafhængigt af dette havde Whittle fremstillet adskillige forslag til en højtgående jetdrevet bomber.^[8] Omkring midten af 1939 trådte Power Jets og Gloster i samarbejde.^[9]

På trods af stridigheder mellem Power Jets og nogle af investorerne gav Air Ministry sidst i 1939 Gloster kontrakt på at fremstille et prototypefly med en af Whittles ny turbojetmotorer.^[10] Det enmotors “proof-of-concept” Gloster E28/39 blev det første britiske jetfly, og fløj første gang 15. maj 1941 med Glosters ledende testpilot, Flight Lieutenant Philip “Gerry” Sayer ved styregrejerne.^[11][12] Den lille E.28/39 beviste dueligheden af jetfremdrift, og Gloster pressede på med designs for en seriefremstillet jager.^[13] På grund af den begrænsede trykkraft fra de tidlige jetmotorer, blev det besluttet, at den nye jager skulle have to motorer.^[14]

I 1940 anbefalede Royal Aircraft Establishment (RAE) at påbegynde et fly med en max. vægt på 8.500 lb (3.900 kg) og en statisk trykkraft på 3.200 lb (14,2 kN). Flyet skulle være i stand til at medbringe en “militær nyttelast” på 1.500 lb (680 kg). Derudover skulle et andet fly forberedes, med en max. vægt på 11.000 lb (4.990 kg), beregnet på de forventede kraftigere W.2 og axiale motordesigns. George Carters beregninger var baseret på RAEs arbejde, og hans egne undersøgelser indikerede, at et 8.700–9.000 lb (3.900–4.100 kg) fly med to eller fire 20 mm kanoner og seks 0.303 maskingeværer ville få en topfart på 400–431 mph ved havoverfladen, og 450–470 mph ved 30.000 ft. I januar 1941 fortalte Lord Beaverbrook Gloster, at det nye tomotors jagerfly var af “unik vigtighed” og beordrede firmaets arbejde på en natjager efter Specification F.18/40 sat i bero.^[15]

I august 1940 præsenterede Carter Glosters forslag for en tomotors jetjager med et næsehjulsunderstel.^{[Note 1]} Den 7. februar 1941 fik Gloster en ordre på tolv prototyper (senere reduceret til otte) under Specification F9/40.^[17] En hensigtserklæring for produktionen af 300 de nye jagere, som oprindelig blev kaldt Thunderbolt, blev udstedt den 21. juni 1941; for at undgå forveksling med USAAFs Republic P-47 Thunderbolt, som i 1944 fik det samme navn, blev flyets navn ændret til Meteor.^{[18][19][Note 2]} Under flyets hemmeligholdte udvikling benyttede ansatte og embedsmænd kodenavnet Rampage for at referere til Meteor, på samme måde blev de Havilland Vampire før den officielle navngivning kaldet Spider Crab. Testpladser og anden nøgleinformation for projektet blev hemmeligholdt på samme måde.^[21]

Selv om de første prøvekørsler på jorden (‘taxiing trials’) blev udført i 1942, var det først året efter ,at flyet kom i luften på grund af produktions- og godkendelsesproblemer med den nye Power Jets W.2 motor, som skulle benyttes i Meteor.^[11][22] På grund af forsinkelser ved underleverandøren Rover, som havde problemer med at fremstille W.2-motorerne inden for tidsrammerne,^{[Note 3]} blev produktionen af Meteor beordret standset den 26. november 1942; der blev udvist betydelig interesse for den enmotors Gloster E.1/44 jager, uofficielt kaldet Ace.^[24] Gloster fortsatte udviklingsarbejdet på Meteor, og produktionsstoppet blev afblæst til fordel for at fremstille seks (senere otte) F9/40 prototyper parallelt med tre E.1/44 prototyper.^[25] Rovers ansvar for udvikling og produktion af W.2B motoren blev overført til Rolls-Royce samme år.^[26]

Den 5. marts 1943 blev den femte prototype, DG206, den første Meteor, der blev luftbåren. Den var forsynet med to de Havilland Halford H.1 motorer, på grund af problemerne med W.2 motorerne. Den startede fra RAF Cranwell med Michael Daunt som pilot.^[11] På den første flyvning viste flyet sig at have en ukontrollabel slingren om den vertikale akse (‘yaw’), hvilket førte til et redesignet, større sideror; derimod blev der ingen problemer fundet med den banebrydende turbojetmotor.^[27][28] Kun to prototyper fløj med de Havilland motorer, fordi disse ikke var tilstrækkeligt pålidelige.^[29] Endnu før den første prototype var kommet på vingerne, havde RAF placeret en ordre på 100 standard produktionsfly.^[30]

Det første fly med Whittle-motorer, DG205/G,^{[Note 4]} fløj den 12. juni 1943 (det styrtede senere under takeoff den 27. april 1944) og blev fulgt af DG202/G den 24. juli. DG202/G blev senere anvendt til håndteringstests ombord på hangarskibet HMS Pretoria Castle.^[32][33] DG203/G fløj første gang 9. november 1943, flystellet blev senere anvendt til undervisning af jordpersonale. DG204/G, som havde Metrovick F.2 motorer, fløj første gang 13. november 1943; DG204/G gik tabt i en ulykke 4. januar 1944; årsagen antages at have været et svigt af motorens kompressor efter for højt omdrejningstal.^[34] DG208/G gjorde sin debut den 20. januar 1944; på dette tidspunkt var de fleste designproblemer løst, og et produktionsdesign var blevet godkendt. DG209/G blev benyttet som testopstilling til motorer ved Rolls-Royce, og fløj første gang 18. april 1944. DG207/G var forudset som grundlaget for Meteor F.2 med de Havilland motorer, men den fløj ikke før 24. juli 1945, hvor Meteor 3 allerede var i fuld produktion og de Havillands opmærksomhed var fuldstændigt rettet mod den kommende de Havilland Vampire. Resultatet blev, at F.2 blev aflyst.^{[35][36][37][38]}

Den 12. januar 1944 startede den første Meteor F.1, serienummer EE210/G, fra Moreton Valence. Den var i det store og hele identisk med F9/40 prototyperne, bortset fra at den havde fire 20 mm (.79 in) Hispano Mk V kanoner monteret i næsen, og nogle ændringer i hood’en for at forbedre udsynet.^[39] På grund af F.1’s lighed med prototyperne blev de ofte benyttet i testprogrammet for at fremme den britiske forståelse af jetfremdrift, og det varede indtil juli 1944, før flyet kom i tjeneste i en eskadrille.^[40] EE210/G blev senere sendt til USA for evaluering i bytte med en præ-produktions Bell XP-59A Airacomet. Meteoren blev først fløjet af John Grierson på Muroc Army Airfield den 15. april 1944.^[41]

Oprindeligt blev der bestilt 300 stk. F.1, men der blev kun produceret 20 fly af denne type, alle de efterfølgende blev konverteret til de mere avancerede modeller.^[42] Nogle af de sidste store forbedringer af Meteors tidlige design blev forsøgt under den første produktionsbatch, for eksempel blev det endelige design af motorgondolerne introduceret i nummer EE211.^[43] RAE havde opdaget, at den oprindelige motorindkapsling led af kompressibilitetsproblemer ved høj hastighed, hvilket medførte forhøjet luftmodstand. De omdesignede længere motorgondoler (‘naceller’) eliminerede disse problemer og gav en forøgelse af Meteors maksimale flyvehastighed. De forlængede naceller blev introduceret på de sidste 15 Meteor III.^[44] EE215 var den første Meteor, der fik sine våben; EE215 blev også anvendt til forsøg med en efterbrænder^[45] som øgede tophastigheden fra 420 mph til 460 mph,^[44] og blev senere ombygget til den første to-sædede Meteor.^[46] På grund af de radikale forskelle mellem jetfly og de tidligere propelfly, blev der oprettet en særlig Tactical Flight eller T-Flight enhed for at forberede Meteor og dens piloter til aktiv tjeneste. Enheden blev ført af Group Captain Hugh Joseph Wilson.^[47] Tactical Flight blev oprettet på Farnborough i maj 1944, og de første Meteor-jagere ankom den følgende måned, hvorefter taktiske anvendelser og begrænsninger blev ekstensivt udforsket.^[48]

Den 17. juli 1944 blev Meteor F.1 frigivet til ordinær tjeneste. Kort efter blev dele af Tactical Flight og de tilhørende fly overført til aktive RAF eskadriller.^[49] De første leverancer til RAF Eskadrille 616, Den første operationelle eskadrille der modtog Meteor, begyndte i juli 1944.^[30] Da F.2 blev aflyst, blev Meteor F.3 den umiddelbare efterfølger til F.1 og løste nogle af de problemer der havde været med F.1.^[50] I august 1944 fløj den første prototype af F.3; tidlige F.3 produktionsfly var stadig udstyret med Welland motoren, eftersom produktionslinien for Rolls-Royce Derwent motoren endnu var under opstart. I alt blev 210 stk. F.3 produceret før de blev afløst af Meteor F.4 i 1945.^[51]

Adskillige Meteor F.3 blev ‘mariniseret’ til anvendelse ombord på hangarskibe. Ændringerne inkluderede et forstærket understel og en halekrog. Forsøg med de modificerede fly, inklusive start og landinger fra hangarskib, blev udført om bord på HMS Implacable.^[52] Flyene fungerede udmærket, og der blev lavet yderligere forsøg med en modificeret Meteor F.4 med foldbare vinger. Der blev også lavet forsøg med en forkortet (‘clipped’) vinge.^[53] Senere trådte Meteor i tjeneste ved Royal Navy, men kun som landbaseret træner. Meteor T.7 skulle uddanne Fleet Air Arm piloter til at flyve andre typer jetfly som f.eks. de Havilland Sea Vampire.^[54]

Forskellige varianter af Meteor var blevet introduceret indtil 1948, men de havde ikke adskilt sig særligt meget fra prototyperne. Som en følge heraf, var Meteor F.4 begyndt at blive udkonkurreret af nyere jetdesigns. Af denne grund startede Gloster et redesign for at producere en ny Meteor med forbedret ydelse.^[55] Under navnet Meteor F.8 blev det opgraderede fly en kapabel jager, og udgjorde hovedparten af RAF Fighter Commands fly mellem 1950 og 1955. Meteor forblev i militær drift i adskillige lande til ind i 1960erne.^[56]

For at afløse den i stigende grad forældede de Havilland Mosquito som natjager, blev Meteor tilpasset opgaven som en midlertidig løsning. Gloster havde oprindeligt foreslået et natjagerdesign efter Air Ministrys specifikation for Mosquitoens afløser, baseret på den tosædede trænervariant af Meteor, med en pilot i det forreste sæde og en navigatør bagved.^[57] Efter at projektet var godkendt, blev det hurtigt flyttet til Armstrong Whitworth, både for detaljeret design og produktion; den første prototype fløj den 31. maj 1950. Selv om flyet var baseret på den tosædede T.7, benyttede den skrog og hale fra F.8, og de længere vinger fra F.3. Næsen blev forlænget, og der blev monteret en AI Mk 10 Air Intercept radar. Da radaren tog al plads i næsen, blev 20 mm kanonerne flyttet ud i vingerne, udenbords for motorerne. En ekstra brændstoftank og droptanke under vingerne satte prikken over i’et, og flyet blev kendt under navnet Armstrong Whitworth Meteor NF.11.^[58][59]

Efterhånden som radarteknologien blev forbedret, blev Meteor natjageren videreudviklet til at benytte det forbedrede amerikansk-byggede APS-21 radarsystem. NF.12 fløj første gang den 21. april 1953. Den var stort set magen til NF 11, men havde en næse der var 17 tommer (43.2 cm) længere,^[60] og halefinnen var større, dels for at kompensere for det forlængede flystel, dels for at kompensere for den tunge radarscanners fysiske bevægelse; tyngdepunktsændringerne forstyrrede kanonsigtet. For yderligere at dæmpe bevægelsen blev en modsat virkende servomotor placeret halvvejs oppe på fronten af halefinnen. NF.12 fik også de nye Rolls-Royce Derwent 9 motorer, og fik derfor vingerne forstærket.^[61][62] Leverancerne af NF.12 startede i 1953, og typen trådte i tjeneste ved eskadrillerne tidligt i 1954.^[63] I alt tjente den ved syv eskadriller (RAF no. 85, 25, 152, 46, 72, 153 og 64);^[64] flyene blev udskiftet i løbet af 1958–59.

Den sidste Meteor natjager var NF.14, som fløj første gang 23. oktober 1953. NF.14 var baseret på NF.12 men fik en endnu længere næse, forlænget med yderligere 17 tommer for at skaffe plads til nyt udstyr. Flyets længde voksede dermed til 51 fod 4 tommer (15,65 m), og der blev monteret en større ‘boble’hood for at erstatte T.7s ‘drivhus’ version.^[65] Kun 100 stk. NF.14 blev bygget; de trådte først i tjeneste i februar 1954 ved eskadrille 25, men blev erstattet så tidligt som i 1956 af Gloster Javelin. De fortsatte tjenesten lidt længere oversøisk, hvor de tjente ved eskadrille 60 i Tengah, Singapore indtil 1961. Efterhånden som NF.14 blev udskiftet, blev 14 stk. ændret til træningsfly under navnet NF(T).14 og blev overdraget til No. 2 Air Navigation School på RAF Thorney Island, indtil de blev overført til No. 1 Air Navigation School på RAF Stradishall hvor de tjente indtil 1965.^[66]

Den første operationelle version, Meteor F.1, var – bortset fra mindre modifikationer på flystellet – en simpel ‘militarisering’ af de tidligere F9/40 prototyper.^[67] Dimensionerne af en standard Meteor F.1 var 41 fod 3 tommer (12,58 m) længde, 43 fod (13,11 m) spændvidde, en tomvægt på 8.140 lb (3.823 kg) og en maximum takeoff vægt på 13.795 lb (6.270 kg).^[39] På trods af den revolutionerende turbojetmotor,^[68] var designet af Meteor temmelig ortodokst og anvendte ikke nyere aerodynamiske forbedringer, som f.eks. tilbagestrøgne vinger; Meteor havde i grove træk samme konfiguration som sit tyske modstykke, Messerschmitt Me 262.^[69]

Det var et lavvinget helmetals fly med næsehjulsunderstel. Vingerne var lige, med turbojetmotorerne monteret halvvejs ude, og et højt monteret haleplan for at holde det klar af jetudstødningen.^{[Note 5][Note 6]} Meteor F.1 udviste nogle problematiske flyveegenskaber som var typiske for tidlige jetfly; den led under stabillitetsproblemer ved høj fart under lydens hastighed, store trimændringer, der skulle anvendes store kræfter for at betjene styrepinden, og en selvforstærkende yaw ustabilitet (flyet ‘slanger’ sig gennem luften) på grund af at luftstrømmen separerer fra den tykke halefinne.^[71] Det længere skrog på Meteor T.7, et tosædet skolefly, reducerede i betydelig grad den aerodynamiske ustabilitet som de tidlige Meteorer var kendt for.^[72]

Senere Meteor varianter ville have et stort antal ændringer fra de første F.1, der trådte i tjeneste i 1944. Der blev ofret megen opmærksomhed på at øge flyets topfart, ofte ved at forbedre flystellets aerodynamiske egenskaber, på at få indført de seneste forbedringer af motorerne, og på at forøge flystellets styrke.^[67][73] Meteor F.8, som blev udrullet sidst i 1940’ne, blev anset for at have substantielt forbedrede egenskaber i forhold til tidligere varianter;^[74] F.8 var angiveligt det mest ydedygtige ensædes fly i 1947, i stand til at stige til 40.000 fod i løbet af fem minutter.^[75]

Fra begyndelsen blev Meteor samlet af en række moduler, eller separat fremstillede sektioner. Dette var et velovervejet valg, eftersom det tillod at produktionen blev distribueret mellem flere firmaer, og at de enkelte enheder let kunne transporteres.^[76] Hvert fly bestod af fem hovedenheder: næsen, forreste del af skroget, midterste sektion, det agterste skrog med halen; vingerne blev også bygget af flere moduler.^[77] Den forreste del af skroget indeholdt trykkabinen, bevæbningen, og understellets næsehjul. Den midterste sektion samlede mange af de struktuelle elementer, som f.eks. de indre vingesektioner, motorgondolerne, brændstoftanken, ammunitionstromlerne, og understellets hovedhjul. Det agterste skrog var af en traditionel delvist selvbærende (‘semi-monocoque’) opbygning. Forskellige aluminiumslegeringer var de primære materialer overalt i flyet, som for eksempel yderbeklædningen af duralumin der indgik som et bærende element.^[78]

Igennem hele Meteorens produktionsforløb blev forskellige firmaer anvendt som underleverandører til at producere sektioner og vigtige komponenter. På grund af krigstidens produktionskrav til fly som Hawker Hurricane og Hawker Typhoon, kunne hverken Gloster eller resten af Hawker Siddeley Group selv møde produktionsordren på 80 fly om måneden.^[20] Bristol Tramways producerede den forreste del af skroget, Standard Motor Company den midterste sektion og de indre vingesektioner, Pressed Steel Company fremstillede det agterste skrog, og Parnall Aircraft lavede halen.^[79] Andre større underleverandører var Boulton Paul Aircraft, Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch, Turner Manufacturing Company, og Charlesworth Bodies; eftersom mange af disse firmaer havde ringe eller slet ingen erfaring med flyproduktion, blev firmaerne kontraktligt bundet til Glosters originale tegninger og produktionsmetoder, for at kunne garantere kvalitet og udskiftelighed af komponenterne.^[80]

Fra Meteor F.4 og fremad begyndte Armstrong Whitworth at fremstille komplette fly i deres Coventry fabrik, parallelt med Glosters egen produktionslinie.^[81] Det belgiske flyfirma Avions Fairey begyndte at bygge Meteor F.8 til det Belgiske Luftvåben under licens fra Gloster; en lignende licensproduktionsaftale blev indgået med det hollandske firma Fokker, som leverede fly til det Hollandske luftvåben.^[82]

Meteor F.1 var forsynet med to Rolls-Royce Welland turbojetmotorer, Storbritanniens første jetmotor i serieproduktion, som var bygget på licens ud fra Frank Whittles designs.^[26] Meteorens motorer var betydeligt mere praktiske end de Junkers Jumo 004 der var monteret på den tyske Me 262, eftersom de var mere effektive, havde en langt større levetid, og kunne køre i langt flere timer før service; i modsætning til Me 262 der havde motorerne ophængt i gondoler under vingerne, havde Meteor sine motorer ‘begravet’ i vingerne mellem den forreste og bageste hovedbjælke (‘wing spar’).^{[83][Note 7]}

W.2B/23C motorerne, som Welland var baseret på, producerede 1.700 lbf (7,58 kN) trykkraft hver, hvilket gav flyet en maksimal fart på 417 mph (670 km/t) i 3.000 m flyvehøjde, og en rækkevidde på 1.006 miles (1.610 km).^[39] Den indeholdt en hydraulisk drevet startermotor, udviklet af Rolls-Royce, som kørte automatisk efter et tryk på startknappen i cockpittet.^{[Note 8]} Motorerne drev også hydraulik- og vacuumpumper, såvel som en generator via en Rotol gearkasse, der var monteret på den forreste hovedbjælke;^[26] cockpittet var også opvarmet ved hjælp af trykluft (‘bleed air’) fra kompressoren i en af motorerne.^[78] Motorernes acceleration blev styret manuelt af piloten; en for hurtig acceleration ville ofte medføre et kompressor stall i de tidlige fly; sandsyneligheden for et kompressor stalls blev reelt elimineret efterhånden som både motoren og selve flyet blev videreudviklet.^[85] Ved høj hastighed havde Meteor en kedelig tendens til at miste længdestabillitet (‘yaw stabillity’), navnlig i dårligt vejr, hvilket gjorde at flyet ville ‘slange’ sig fremad; problemet kunne løses af piloten ved at sætte farten ned.^[86]

Baseret på Power Jets designs, producerede Rolls-Royce stadigt mere avancerede og kraftige turbojetmotorer. Ud over de talløse forbedringer af Welland motorerne der sad i de første Meteorer, indgik Rolls-Royce og Power Jets et samarbejde om at udvikle den langt mere kapable Derwent motor, som under navnet Rover B.26 havde været igennem et radikalt re-design af W.2B/500 mens den var i Rovers hænder. Derwent motoren, og den om-designede Derwent V som var baseret på Nene, blev installeret i mange af de senere Meteorer, og medførte betydelige forbedringer af flyets egenskaber.^{[26][83][Note 9]} Meteor tjente ofte som prøvestand for de tidlige turbojet designs; et par Meteor F.4 blev sendt til Rolls-Royce for at assistere med forsøgene på de eksperimentelle motorer. RA435 blev anvendt til afprøvning af efterbrændere, og RA491 fik monteret Rolls-Royce Avon motorer med axialt gasflow.^[26][88] Efter at have medvirket i udviklingen af Meteorens motorer, begyndte Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers, og de Havilland selvstændigt at udvikle deres egne gasturbinemotorer.^[89]

Under udviklingen havde skeptiske personer i Air Ministry forventet at veltrimmede propelfly generelt ville overgå Meteors egenskaber, pånær i hastighed; derfor blev de tidlige Meteor anset for velegnede til opgave son afskærende jager (‘interceptor’) eftersom den kunne dykke hurtigere end de fleste af fjendens fly.^[90] Efter at have afprøvet Meteor F.3. imod Hawker Tempest V under tjenestevilkår, fandt man at Meteor overgik Tempest på næsten alle måder, og på nær nogle mindre problemer med manøvreevnen var Meteor en kapabel all-round jager.^[91] Piloter der var blevet omskolet fra propelfly beskrev ofte Meteor som ‘spændende’ at flyve. Ex-RAF pilot Norman Tebbit beskrev sin oplevelse med Meteor: “Få den i luften, op med hjulene, hold den lavt indtil cirka 380 knob, træk den opad og den ville stige, syntes vi dengang, som var det en raket”.^[92]

Som en tommelfingerregel benytter jetmotorer mere brændstof end tilsvarende stempelmotorer; de tørstige Welland motorer påførte Meteor F.1 betydelige problemer med rækkevidden, hvilket ledte til at typen blev benyttet som lokal interceptor. I efterkrigstiden var der et betydeligt pres for at øge rækkevidden for at modstå truslen om bombefly med atomvåben.^[93] Den langsigtede løsning på dette problem var lufttankning; adskillige Meteorer blev leveret til firmaet Flight Refuelling Limited med henblik på forsøg med det nyudviklede kurvsystem. Systemet blev aldrig indført på Meteorer i tjeneste, eftersom disse allerede var under udskiftning til mere moderne typer.^[94]

I Maj 1951 blev det rapporteret at halen på Meteor 4 mistede halvdelen af styrken hvis forhudningen revnede. Det blev opdaget at revnerne startede ved nittehuller, inspektionspaneler og visse typer stræbere på grund af metaltræthed.^[95]

I alt gik 890 Meteorer tabt i RAF tjeneste (145 styrt og andre ulykker alene i 1953), hvilket medførte at 450 piloter blev dræbt. Medvirkende faktorer til det høje antal var dårlige bremser, fejlende understel, det høje brændstofforbrug og den resulterende korte flyvetid (mindre end en time), hvilket fik flyene til at løbe tør for brændstof, og vanskelig håndtering med kun en motor fordi disse var monteret langt fra hinanden. De tidlige Meteor havde ikke katapultsæde; dette forværrede yderligere tabslisten;^[96] flyets høje hastighed gjorde at piloter under udspring kunne udsættes for høje g-kræfter og kraftig vindpåvirkning, der gjorde det vanskeligt at bevæge sig; der var også betydelig risiko for at piloten ramte halefinnen eller haleplanet.^[97] Der blev monteret katapultsæder i de senere F.8, FR.9, PR.10 og nogle eksperimentelle Meteorer.^{[98][99][Note 10]} Vanskelighederne ved at springe ud fra Meteor var blevet bemærket af piloterne allerede under udviklingen. Der blev rapporteret adskillige medvirkende designfaktorer som f.eks. den begrænsede størrelse og placeringen af cockpittet, og det vanskeligt håndterbare to-håndtags system til afkastning af hood’en.^[100]

RAFs eskadrille 616 var den første der tog Meteor i tjeneste: den første leverance var på 14 fly. Eskadrillen var baseret på RAF Culmhead i Somerset og havde tidligere fløjet Spitfire VII.^[101] Til at begynde med foregik omstillingen til Meteor i dybeste hemmelighed.^[102] Efter at eskadrillens seks ledende piloter havde været på et omskolingskursus på Farnborough, blev de første fly leveret den 12. Juli 1944.^{[11][Note 11]} Eskadrillen og dens Meteorer flyttede til RAF Manston på den østlige kyst af Kent den 21. Juli 1944, og i løbet af en uge var 32 piloter blevet omskolet.^[103]

Til at starte med blev Meteor benyttet til at modgå truslen fra V-1. 616s Meteorer kom i kamp første gang den 27. Juli 1944, hvor tre fly var på vingerne over Kent. Dette var den første kampmission for Meteor, og den første jetkampmission for Royal Air Force. Efter nogle problemer, særligt med kanoner med ‘klemmere’, blev de to første V1 skudt ned den 4. august.^[104] Ved krigens afslutning havde Meteor fået ram på 14 ‘flyvende bomber’.^[105] Efter at truslen fra V1 ophørte og tyskerene introducerede den ballistiske V-2, fik RAF forbud mod at flyve Meteor på kampmissioner over tysk-besatte områder af frygt for at et fly blev skudt ned, bjerget og undersøgt af tyskerene.

616 flyttede kortvarigt til RAF Debden for at give USAAF bomberbesætninger erfaringer og opfinde taktikker mod jetangreb, før 616 flyttede til Colerne i Wiltshire. Under en ugelang serie øvelser, hvor Meteorer lavede skinangreb på en formation af 100 B-24 og B-17 bombefly eskorteret af 40 Mustang og Thunderbolt jagere, blev det opdaget at hvis jetjagerene angreb formationen ovenfra, kunne de have fordel af deres høje fart ved at dykke mod formationen, angribe, fortsætte nedad gennem formationen og undslippe, før jagereskorten kunne nå at reagere. Den bedste taktik for at modgå denne fordel var at placere en jagereskorte 5.000 fod over bomberene og afskære jetjagerene tidligt i deres dyk.^[106] Fra 616s synspunkt var øvelserne også nyttige, da det gav værdifulde praktiske erfaringer med at benytte Meteor.^[107]

616 udskiftede deres F.1 med de første Meteor F.3 den 18. december 1944. Disse første 15 F.3 var forskellige fra F.1 ved at have en hood der blev skubbet bagud i stedet for at være hængslet til siden, forøget brændstofkapacitet og nogle raffinementer på flystellet. De var stadig forsynet med Welland I motorer.^[108] Senere F.3 blev forsynet med Derwent I motorer. Dette var en klar forbedring over den tidligere type, selvom det grundlæggende design endnu ikke havde nået dets fulde potentiale. Flyveforsøg såvel som tests udført i vindtunnel viste at de oprindelige korte motorgondoler (“nacelles”), som stort set ikke gik ud over vingens for- og agterkant, bidrog kraftigt til kompressionsvibrationer (“compressibility buffeting”) ved høje hastigheder. Ny og længere motorgondoler fjernede en del af problemerne, men gav også 120 km/t (75 mph) mere fart i stor højde, uden at ændre på motorerne. Den sidste produktionsserie af Meteor F.3 forlod fabrikken med de forlængede motorgondoler; fly der allerede var taget i drift fik dem eftermonteret ‘i marken’. F.3 fik også de nye Rolls-Royce Derwent motorer, forøget brændstofkapacitet, og en ny og større ‘boble’ hood.^[51]

Efter at have vurderet at Meteor F.3 var klar til kampen over Europa, besluttede RAF endeligt at udstationere dem på kontinentet. Den 20. januar 1945 blev fire Meteorer fra 616 flyttet til Melsbroek i Belgien og tilknyttet Second Tactical Air Force,^[109] kun knap tre uger efter Luftwaffes overraskende angreb Nytårsdag, Unternehmen Bodenplatte, under hvilket Melsbroek (også kaldet Advanced Landing Ground “B.58”) var blevet angrebet af jagere fra JG 27 og JG 54. Meteorernes oprindelige formål var at give basen et jagerforsvar, men piloterne håbede at deres tilstedeværelse ville provokere tyskerene til at sende Me 262 jagere imod dem.^[101] På dette tidspunkt havde Meteor-piloterne stadig forbud mod at flyve over tysk besat område, eller at bevæge sig øst for Eindhoven, for at forhindre at et nødlandet fly kunne kapres af tyskerene eller sovjettropperne.^[110]

I Marts blev hele eskadrillen flyttet til Gilze-Rijen og i april til Nijmegen. Meteorerne fløj væbnede rekognoscerings- og jordangrebsoperationer uden at møde tyske jetjagere. Sidst i april blev eskadrillen udstationeret i Faßberg, Tyskland og led sine første tab da to fly kolliderede i dårlig sigtbarhed. Ved krigens slutning havde Meteorerne ødelagt 46 tyske fly ved jordangreb. Det viste sig at egenbeskydning, som følge af at allieret antiluftskyts forvekslede Meteor med Messerschmitt Me 262, var en langt større trussel end det udslidte Luftwaffe; for at imødegå dette blev alle Meteorer på kontinentet malet hvide for at gøre hurtig identifikation lettere.^{[107][109][111]}

Den næste generation Meteor F.4s prototype fløj første gang den 17. maj 1945, og gik i produktion i 1946, hvor 16 RAF eskadriller allerede anvendte Meteor.^[111] Udstyret med Rolls-Royce Derwent 5 motorer, den mindre version af Rolls-Royce Nene, kunne F.4 flyve 170 mph (270 km/t) hurtigere end F.1 ved havoverfladen (585 imod 415 mph), men de formindskede vinger forringede dens stigeevne.^{[112][Note 12]} F.4s spændvidde var 86,4 cm kortere end F.3s og med afstumpede vingetipper, der stammede fra hastighedsrekord-flyene. F.4 fik yderligere nogle forbedringer: et forstærket flystel, trykkabine, lettere krængeror for at forbedre manøvreevnen, og trimflader på sideroret for at reducere Dutch roll (længdeustabillitet). F.4 kunne forsynes med en droptank under hver vinge, og der blev udført forsøg med at bære forskellige objekter på hardpoints under vingerne, samt med forskellige forlængede skrog.

På grund af efterspørgslen blev produktionen af F.4 delt mellem Gloster og Armstrong Whitworth. De fleste tidlige F.4 gik ikke til RAF: 100 blev eksporteret til Argentina, og kom i kamp for begge sider i 1955-revolutionen;^[113] i 1947 havde kun to af RAFs eskadriller fået F.4. Yderligere ni RAF eskadriller skiftede fra 1948 og frem. Fra 1948 blev 38 stk. F.4 eksporteret til Holland hvor de dannede fire eskadriller, to i Soesterberg og to i Leeuwarden, indtil midt i 1950’erne. I 1949 blev kun to RAF eskadriller omstillet til F.4, men Belgien købte 48 fly samme år (de gik til 349 og 350 i Beauvechain) og Danmark modtog 20 stk. i løbet af 1949 og ’50. I 1950 blev yderligere tre RAF eskadriller opgraderet, og i 1951 seks mere.

En F.4 modificeret til to sæder, med henblik på uddannelse til jetfly såvel som avanceret træning, blev testet i 1949 under navnet T.7. Den blev accepteret af både RAF og Fleet Air Arm og blev et almindeligt tillæg til de forskellige eksportpakker: for eksempel fik Belgien 43 stk. i 1948–57, et lignende antal gik til Holland samtidigt, to kom til Syrien i 1952, seks til Israel i 1953 etc. På trods af flyets begrænsninger – ingen trykkabine eller bevæbning, begrænset instrumentering til instruktøren osv. – blev mere end 650 stk. T.7 fremstillet.^[114][115] T.7 forblev i tjeneste ved RAF ind i 1970erne.^[116]

Eftersom forbedrede jetjagere fremkom, besluttede Gloster at modernisere F.4 og samtidigt at beholde så mange produktionsværktøjer som muligt. Resultatet blev den sidste produktionsmodel, Meteor F.8 (G-41-K), som tjente RAF som jager indtil fremkomsten af Hawker Hunter og Supermarine Swift. Den første prototype af F.8 var en modificeret F.4, efterfulgt af en ‘ægte’ prototype, VT150, der fløj første gang den 12. oktober 1948 fra Moreton Valence.^[117] Flyveforsøg med F.8 prototypen førte til opdagelsen af et aerodynamisk problem: efter ammunitionen var opbrugt, blev flyet haletungt og ustabilt, fordi ammunitionen ikke længere balancerede brændstoffet i skrogtankene. Gloster løste problemet ved at montere halen fra den opgivede “G 42” enmotors jetjager. F.8 og andre produktionsmodeller brugte med succes den nye hale, og gav dermed de sene Meteorer en distinkt anderledes profil, med højere og mere lige kanter sammenlignet med den tidligere afrundede hale.^[118]

F.8 fik forlænget skroget med 76 centimeter (30 tommer) for at flytte flyets tyngdepunkt og for at undgå anvendelsen af ballast; denne var nødvendig i tidligere typer, fordi man kun monterede fire af de oprindelige seks maskinkanoner. F.8 fik opgraderede motorer, Derwent 8 med 16 kN (1,633 kgp / 3,600 lbf) trykkraft hver, kombineret med struktuelle forstærkninger, et Martin-Baker katapultsæde og en dråbeformet hood der forbedrede pilotens udsyn.^[119] Mellem 1950 og 1955 var Meteor F.8 RAF Fighter Commands primære jagerfly, og tjente med udmærkelse i Koreakrigen i tjeneste ved RAAF såvel som at være i tjeneste ved et antal luftvåben verden over, selv om det efterhånden stod klart at det originale design var forældet i sammenligning med tidssvarende jagere med tilbagestrøgne vinger som f.eks. North American F-86 Sabre og MiG-15.^[120]

De første leverancer af F.8 til RAF foregik i august 1949, den første eskadrille fik sine fly sidst i 1950. Ligesom F.4 var der en kraftig eksport af F.8. Belgien bestilte 240 fly, de fleste blev samlet i Holland af Fokker. Holland havde selv 160 stk. F.8, som udrustede syv eskadriller indtil 1955. Danmark havde 20, bestilt i 1951; de blev de sidste F.8s i forreste linje i Europa. RAAF bestilte 94 stk. F.8 som tjente i Koreakrigen. På trods af våbenembargoer modtog både Syrien og Egypten F.8 fra 1952, det samme gjorde Israel, og begge sider benyttede deres respektive Meteorer under Suez-krigen. Brasillien bestilte 60 nye Meteor F.8 og 10 T.7 trænere i oktober 1952, og betalte dem med 15,000 tons rå bomuld.^[121]

I 1950’erne blev Meteor videreudviklet til fotorekognoscering, som træningsfly og som natjager. De første der blev bygget var FR (“fighter reconnaissance”) versioner, der afløste de aldrende Spitfire og Mosquito som stadigt var i brug. To FR.5 blev bygget af F.4 flystel; den ene bev anvendt til tests af næsemonterede kameraer, den anden havarerede under flyvning mens den udførte tests over Moreton Valence. Den 23. Marts 1950 fløj den første FR.9. Den var baseret på F.8, men var 20 cm længere og havde en ny næse der indeholdt et fjernbetjent kamera, og var også forsynet med ekstra brændstoftanke. Produktionen af FR.9 begyndte i Juli. Eskadrille 208, dengang baseret i Fayid i Egypten var de første der blev opgraderet til det nye fly, efterfulgt af 2nd Tactical Air Force i Vesttyskland. 2. RAF eskadrille i Bückeburg og 79. RAF eskadrille i Gutersloh fløj FR.9 fra 1951 til 1956. I Aden fik 8. RAF eskadrille FR.9 i november 1958 og benyttede dem til 1961.^[122] Ecuador (12 stk.), Israel (7) og Syrien (2) købte også FR.9.^[123]

I 1951 fik fire af RAFs eskadriller de første NF.11 Meteor natjagere.^[124] Herefter blev de udrullet til resten af RAF indtil leverancerne var færdige i 1954.^[125] En “trope”udgave af NF.11, NF.13, beregnet på Mellemøsten blev udviklet; den fløj første gang den 23. december 1952. Flyet tjente under Suezkrigen og gjorde indtil 1958 fortsat tjeneste ved 39. eskadrille efter at denne blev trukket tilbage til Malta. Flyet havde adskillige problemer: den kraftigt indrammede T.7 ‘drivhus’ hood tog så meget udsyn at den vanskeliggjorde landingerne, droptankene under vingerne havde en kedelig tendens til at bryde sammen når kanonerne i vingen blev affyret, og våbnenes sigtepunkt, normalt indstillet til cirka 400 meter foran flyet, var ret tilfældigt eftersom vingerne vred sig under flyvningen. Belgien købte 24, Danmark 20 og Frankrig 41 stk. NF.11.^[126] To ex-RAF NF.13 blev solgt til Frankrig, Syrien købte seks, Egypten seks og Israel også seks.^[127]

Udover FR.9 som var beregnet til bevæbnet taktisk operation i lav højde, udviklede Gloster også PR.10 for missioner i stor højde.^[128] Den første prototype fløj 29. Marts 1950 og blev konverteret til det første produktionsfly. Den var baseret på F.4, og havde dennes hale og lange vinger. Alle kanonerne blev fjernet, et kamera monteret i næsen og to i bagkroppen; hood’en blev også ændret. PR.10 blev levert til RAF i december 1950 og blev udstationeret i Tyskland og på Cypern. PR.10 blev udfaset meget hurtigt fra 1956; hurtige forbedringer af jord-til-luft missilteknologien og introduktionen af nyere flytyper der kunne flyve højere og hurtigere, havde overhalet Meteoren.