Begyndelsen:
De første år i SAS foregik det meste manuelt. Passagererne henvendte sig ved check-in skranken med deres bagage og afleverede deres billet. Bagagen blev vejet, antal stykker bagage og vægt blev noteret i billetten, og hvis der var ’seating’ på den pågældende rute (kun oversøiske), kaldte ekspedienten via et samtaleanlæg til ’manifesteringen’, opgav eventuelle ønsker til sædet og fik tildelt en plads, som blev noteret på billet og boardingpass. I manifesteringen blev passagerens navn plus eventuelle noter skrevet på en lille slip, som kunne sættes ind i en plastlomme i en seating mappe. Bagagen blev mærket med manuelt skrevet bagagetag, sat på transportbåndet, og passageren kunne nu gå gennem paskontrollen ind i ventesalen.
Billetkuponen blev med rørpost – befordret af trykluft – sendt til ’logbogen’, hvor en ’fordeler’ spredte kuponerne efter rute nummer til forskellige skriveborde i ’manifesteringen’ via et ’fordelingstransportbånd’.
Den ansvarlige for en given rute noterede passagerens køn, stykker bagage og vægt + evt. vægt af håndbagage på et ’passenger and bagage weight sheet’.
Kort før afgang lukkedes check-in til den pågældende rute, og manifesteringen fik travlt med at opsummere antal passagerer delt op i mænd, kvinder, børn og spædbørn pr. klasse, samt antal stykker bagage og deres vægt + evt. håndbagage, alt sammen selvfølgelig optalt per klasse og destination på ruten. Tallene blev hurtigt givet videre til den trafikmedarbejder, som var ansvarlig for udregning af flyets vægt- og balanceforhold, som blev dokumenteret på et ’loadsheet’. Samtlige dokumenter for flyet blev lagt i ’logtasken’, og trafikmedarbejderen bragte logtasken til flyet, evt. på cykel, henvendte sig til kaptajnen i cockpittet, hvor informationerne blev gennemgået og kaptajnen signerede. Så var der klar til afgang – med mindre der lige skulle tages højde for nogle sene passagerer, så der skulle laves nogle ’last minute changes’ (LMC) på loadsheetet.
Når flyet var rullet væk fra standpladsen, var der en hel del arbejde med at samle og videresende oplysninger til næste station på ruten: information om den totale last på flyet, hvilke lastrum bagage, fragt og post lå i til de forskellige destinationer, hvor mange passagerer der skulle rejse videre med andre fly, og på visse ruter skulle der sendes TPM eller TPS (navnelister med forskellige ekstra oplysninger), og endelig skulle billetkuponer og andre dokumenter samles i en kuvert til afregningen.
Første skridt i automatiseringen:
I begyndelsen af 60-erne kom den første fase af elektronisk hjælp på plads. Standard Electric Lorenz leverede en regnemaskine ’Zebra’ med radiorør, som blev installeret i ’logbogen’. Til denne regnemaskine blev koblet 3 såkaldte ’mastersets’ placeret i ‘logbogen’ sammen med printere for ’loading instruction’ og ’loadsheet’ til brug for vægt- og balance planering. Desuden blev et større antal ’keysets’ placeret ved check-in skranker i afgangshallen og transithallen forbundet til ’Zebraen’.
Ved hjælp af et antal ’matrix plader’ med forskellig udstansning i højre side kunne check-in ekspedienten vælge rute og segment for en ekspedition. Matrix pladen kunne skubbes ind i keysettet, og når ekspedienten med ’koordinattaster’ havde valgt rute og segment, kunne han/hun ved hjælp af få taster angive klasse, passagertype, bookingstatus, antal passagerer og stykker baggage (evt. vægt) og gennemføre registrering af check-in. Svaret til keysettet var en eller flere lysende lamper – grøn for OK, rød for afvist (flyet fuldt) og gult med et par tallamper angav ’standby’ og reference nummer.
Man behøvede ikke længere manuelt at notere og opsummere antallet af passagerer og mængden af bagage, men kunne kort før afgang ’lukke’ flyet og printe det færdige loadsheet ud.
Zebraen betjente kun København og kørte ikke i døgndrift, men blev hver morgen ’madet’ med dagens trafikprogram via papirtape, hvorefter ekspedition til dagens fly kunne påbegyndes.
Andet skridt.
Omkring 1965 blev Zebraen erstattet af en IBM 1410 maskine, som var blevet programmeret til at kunne det samme som Zebraen – og en hel del mere, bl.a. var automatiseret balanceberegning var kommet til.
IBM 1410-eren kørte stort set i døgndrift, og trafikprogrammet blev ikke – som med Zebraen – fyldt i computeren hver morgen, men kun to gange om året. Desuden kunne man med 1410-eren betjene andre lufthavne end København, så Stockholm og Oslo (og måske Göteborg) kom til.
Registrering af check-in skete fortsat via keysets og kun numerisk.
Allerede dengang var det muligt at checke-in til flere ruter i en omgang. København var udgangspunktet for de fleste ruter til byer i Europa, og ved check-in f.eks. i Stockholm på en lokal rute til København kunne ekspedienten kombinere check-in på SK403 STOCPH med SK635 CPHFRA, så SAS kunne ’spare’ på check-in personalet i CPH.
Denne form for numerisk check-in fortsatte efter IBM 1410 tiden fra 1969 på Univac 494. Univac 494 blev ikke videreudviklet af Univac (senere Unisys). Det blev 1100-serien, som fortsat blev udbygget med fremtiden for øje – Univac 494 blev dømt ude af drift i midten af 70-erne, men sådan skulle det ikke gå. Et nyt reservations system blev udviklet af Univac/Unisys i samarbejde med et antal luftfartsselskaber (heriblandt Lufthansa og SAS) på computere af 1100-typen, og det lykkedes v.h.a. software at få 1100 til at kunne operere i 494-mode. På den måde kunne metoden for numerisk check-in fortsætte med større og mindre ændringer og forbedringer.
Tredje skridt.
Undervejs blev keysets udskiftet med VDUer (Visual Display Units), men man fortsatte med kun numerisk registrering af passagerer og bagage – bl.a. for at bibeholde et minimum af taste anslag. Den langt mere fleksible terminaltype muliggjorde imidlertid, at ekspedienterne ved check-in skrankerne fik tilgang til meget mere information, både fra reservationssystemet og fra andre operationelle systemer.
Seating processen ændrede sig også i løbet af årene. Metoden med en seating coordinator i manifeste-ringen begrænsede seating til få (oversøiske) ruter. For at gøre dette mere fleksibelt (og spare mandskab) prøvede man med nogle store seatmaps opsat på stander ved gaten, hvor passagererne selv kunne vælge blandt ledige sæder, knipse seat stubben af og klæbe den på boardingpasset. Det medførte selvfølgelig, at der tæt på afgangstid stadig var et tilstrækkeligt antal ledige sæder, men det var enkelt sæder spredt over hele kabinen, så det var vanskeligt/umuligt at finde samlede seats til f.eks. familier med børn. I første omgang førte det til, at den ansvarlige ’gatemanager’ ’reserverede’ et antal seats samlet (tog bort seat stubs), så man stadig kunne tilgodese familier, som kom relativt sent til udgangen. Systemet med de store seatmaps blev erstattet af et med mindre seatmaps, som blev betjent af ’gatemanageren’ og ikke af passagererne selv.
I slutningen af 70-erne blev et system for automatisk seating og udskrivning af boardingpass udviklet og implementeret. Ved check-in skranken kunne ekspedienten sammen med den numeriske check-in transaktion angive sæde ønske (enten i form af en eller flere ’options’ eller som specifikt sæde). Systemet fandt så sæder svarende til de angivne options og ændrede status fra ’available’ til ’occupied’, alternativt verificerede at de angivne sæder var ledige med tilhørende ændring af status. Display af seatplan var også mulig på skærmen, så ekspedienten kunne vejlede passageren. Boardingpasses for en eller flere ruter med rutenummer, destination, seat o.s.v. blev så automatisk printet, og billetkuponen blev lagt ind i boardingpass, så passageren selv bar rundt på sit rejsedokument. Men der var stadig ikke nogen maskinel registrering af relationen mellem en navngiven passager og et specifikt seat.
Fjerde skridt.
Under trusselen om, at Unisys 1100 ikke kunne forventes at fortsætte emulering af Univac 494 blev udvikling af et nyt PALCO 2 system søsat i begyndelsen af 80-erne.
Computeren skulle være Tandem Non Stop, som Linjeflyg havde haft relativt stor succes med. Det krævede en del omskoling af os EDB-folk, og en projektgruppe bestående af repræsentanter for hovedstationerne og Data Services blev etableret i København. Det skulle være et system med fuld udnyttelse af informationerne fra reservationssystemet om passagerernes navne, sædeønsker, videre rejse, specielle noter o.s.v., og systemet skulle omfatte både check-in, loadcontrol, loadplanning og post departure håndtering – altså den ’forgyldte løsning’ på automatisering og rationalisering af håndteringen af passagerer, bagage, fragt og post i lufthavnene. Og systemet skulle kunne implementeres overalt, hvor det fandtes hensigtsmæssigt.
Efter et par år blev projektet imidlertid skrottet på beslutning af Jan Lapidoth. Vi havde fået beskrevet en masse god funktionalitet, men der var endnu lang vej til et kørende system. Nedlæggelsen af projektet fjernede dog ikke behovet for et mere moderne check-in system med registrering af passagerernes navne og tilhørende information til rationalisering af forretningsgangen i lufthavnene.
Så i stedet blev det besluttet at udvikle et midlertidigt og skrabet system på Unisys 1100 platformen, som skulle fungere i 1-2 år – indtil man havde fundet den endelige fremtidige løsning. De væsentligste funktioner på passager området fra PALCO 2 blev identificeret, og en ’skrabet’ udgave af et system til ’name check-in’ blev taget frem – stadig baseret på fuld udnyttelse af allerede registreret passager information fra reservationssystemet og med hele ’post departure’ håndteringen. Loadcontrol (vægt og balance) skulle fortsat køre uforandret som Univac 494 emuleret på 1100, mens ’name check-in’ skulle nyudvikles som et rigtigt 1100 system – med fuld integration til det gamle loadcontrol; men p.g.a. den skrabede model skulle mest mulig eksisterende funktionalitet bibeholdes. F.eks. forblev hele seating funktionaliteten i 494-emulering, så det blev nødvendigt at udvikle et program i 1100 mode (36 bits per ord), som kunne læse og opdatere en record i 494-mode (30 bits per ord).
Systemet havde en kort udviklingstid (omkring 1 år) og blev implementeret gradvis fra begyndelsen af 1985.
Og siden ….
Beslutningen om den endelige fremtidige løsning lod vente på sig, men det gjorde behovene for fornyelser og forbedringer ikke, så efterhånden ’glemte’ man målsætningen om en overgangsfase og meget kort levetid for ’name check-in’. Så nu i 2007 – 22 år senere – lever PCI stadig, om end som et meget udbygget og moderniseret check-in system.
Loadcontrol systemet er undervejs blevet genudviklet i forbedret form som et IBM system.
Følgende er en liste over funktionalitet, som – i tillæg til stadige forbedringer – er kommet til i PCI systemet siden implementeringen:
· Seating funktionaliteten er blevet genudviklet i 1100 mode og væsentlig forbedret og moderniseret.
· Automatisk printning af bagagetags med tilhørende afsendelse af BSM til sorteringsanlæg.
· Såkaldt ’retur check-in’ i forbindelse med endags rejser, så ’forretningsrejsende’ allerede ved check-in om morgenen blev forsynet med boardingpass til eftermiddagens returflyvning.
· Registrering af Eurobonus kort ved check-in og efterfølgende afrapportering. Senere udvidet til at håndtere også andre selskabers ’frequent flyer programmer’.
· Edifact kommunikation med andre selskabers check-in systemer i.f.m. rejseruter, som involverer flere selskaber med forskellige handling systemer.
· Formidling af information til immigrationsmyndigheder om ankommende passagerer.
· Det fulde ’license plate concept’, hvor systemet registrerer hver enkelt bagagetag med rejserute, ejer, og afsendelse af bagage relaterede meddelelser til sorteringssystemer og transfer stationer.
· E-ticket funktionalitet (electronic ticketing) er kommet til, i første omgang med SAS’s egne E-tickets og senere udvidet til at dække andre selskabers E-tickets.
· Understøttelse af en række ’Front-ends’ med deraf følgende muligheder for selvbetjening for passagererne, hvor de v.h.a. billetnummer, reservationsnummer, creditcard eller Eurobonus kort selv kan gennemføre check-in i automater, få udskrevet bagagetags og aflevere bagage ved et ’baggage drop’.
Skandinavisk IT historie
SAS Reservations Erindringer om forhistorien
I forbindelse med salget af det tidligere SAS Data til CSC har jeg tænkt tilbage på udviklingen inden for SAS reservationssystemer, som jeg har oplevet i tiden fra 1947 til indflytningen i SASCO-fortet 12. september 1966.
På min første dag 01AUG47 som trafikelev i det gamle DDL, Det Danske Luftfartselskab besøgte elevholdet “Bookingen” i den gamle tyske officersbarak, Hubertus på Pedersdalvej bag ved hangar 2, som var under opførelse. – På et langt bord havde man ved snoretræk mulighed for at køre en kasse med reservationskort frem og tilbage mellem de medarbejdere, der sad på hver side af det lange bord.
Fjernskrivere var endnu ikke indført, så hastereservationer kunne enten foretages pr. telegram eller telefon, hvilket kostede ekstra for passagererne. Den billigste metode var “Memo”, som var en håndskrevet reservationsanmodning, der blev sendt gratis som Company mail.
Næste besøg fandt sted på Rådhuspladsen 59 i ret små og mørke lokaler. Jørgen Ludvigsen, som senere kom til SAS Data, var rundviser ved begge besøg. Efter min soldatertid besøgte jeg påny Bookingen maj 1951. Afdelingen var flyttet tilbage til Hubertus. Denne gang gjaldt besøget en nyoprettet afdeling for Fragtbooking og Load Planning, LPC under ledelse af C.O.Møller med Ernst Leth som næstkommanderende.
- oktober samme år blev C.O.Møller udlånt til oprettelse af en trafikskole, og jeg blev for en 3-måneders periode udlånt fra mit job som administrativ assistent for Fragtchefen for at rykke ind på den nederste plads i LPC. C.O.Møller kom aldrig tilbage til denne afdeling, og mit udlån fortsatte på ubegrænset tid. Bookingen var da flyttet fra Hubertus til den nu nedrevne kontorbygning, der lå i forbindelse med Hangar 1
Her var der opstillet rotorer/karruseller, der betød, at 4 arbejdspositioner på samme tid havde adgang til de kasser med bookingkort, der var placeret efter regioner : Oversøisk, Europa, Skandinavien, Indenrigs og “Offline”. I starten kom alle meldinger pr. fjernskriver via piccolo, men hurtigt blev der langs hele vinduesvæggen opstillet transportbånd med udkast ved hver position og returbånd til telegramcentralen for afsendelse af svar til salgskontorerne.
I løbet af 1952 skete der afgørende ændringer, idet en centralisering fandt sted sådan, at bookingkontorerne i OSL og STO kun beholdt egne indenrigsruter, mens alle andre ruter udgående fra Skandinavien blev samlet i CPHRE. Hermed begyndte tankerne om en mekanisering, hvor Lars Ewald Jørgensen blev medlem af IATA-gruppen for udvikling af et fælles fjernskriverformat for reservationer . Systemet fik navnet AIRIMP, Airline Interline Reservations Message Processing og dannede grundlaget for den senere mekanisering af reservationsprocessen, som under kyndig og fremtidsorienteret ledelse blev forestået af den norske ingeniør Roald Bugge, som lavede en 5-trins plan, der blev overhalet af den teknologiske udvikling, da Fase 4-projektet efter et års udvikling blev skrottet 1961, fordi radiorør/elektronrør nåede at blive forældet, inden udstyret blev monteret.
I mellemtiden havde vi 1958 i kælderen under Hammerichsgade-kontorerne installeret SPAS-systemet, Space Availability,mens den løbende opdatering fandt sted i CPHRU i lufthavnen under ledelse af Eigil Nicolaisen, som netop var hjemkommet efter udstationering i NBO.
Samtidig blev jeg selv involveret i RTPR-projektet (Reservations, Transmission & Processing of Reservations . Dette projekt gik ud på at mekanisere navnerapportering for alle passagerer ved hjælp af hulkort. I projektgruppen var Ernst Leth leder med Helge Ussinger og mig som hjælpere. Ingen af os havde bil, heller ikke cheferne. For nutidens unge kan det være svært at forstå, at vi heller ikke havde privattelefon, som var en decideret mangelvare. På trods af, at jeg som leder af CPHRT, Departure Control stod på listen over dem, der skulle tilkaldes ved evt. fly-ulykker, lykkedes det ikke Kommunikationschefen Verner Bak at skaffe en telefon hos KTAS. I stedet måtte jeg tilkaldes pr. telegram.!
Studiebesøg hos andre virksomheder foregik pr. cykel eller med tog, idet det var utænkeligt at ofre en taxi-bon. De første reservationer blev manuelt hullet af I.B.Hansen og Hanne Fast. Desværre var de indkommende telegrammer ikke nær så “maskin-egnede” som forventet, så der måtte straks oprettes en “Repair-position”, der kunne gøre reservationstelegrammerne brugbare til at blive behandlet ved den manuelle kontrol af solgte sæder. Hulkortene kunne via en IBM 407 bogholderimaskine danne grundlag for print af passagerlister.
Samtidig med opførelse af den ny lufthavnsbygning (nuv. Terminal 2) til indvielse 1960 var der etableret nye projekter til videreudvikling efter Roald Bugges plan. Dette medførte mange besøg i Stuttgart, hvor Standard Elektrik Lorenz , SEL byggede computerne til SAS. I foråret 1961 var planen, at vi skulle overføre kontrollen med passagerernes navne til en ny IBM computer Ramac 305, som skulle stå på 2. sal i den nye afgangshal. På et tidspunkt, hvor vi langt inde i denne proces, blev der vendt helt om. Nu skulle Ramac 305 i stedet anvendes til den numeriske kontrol, Seat Inventory. I løbet af en week-end blev Ernst Leth erstattet af Arne Hansen fra Kommunikationsafdelingen, og jeg fik besked på at møde mandag morgen hos IBM H.C.Andersens Boulevard 38 til kursus sammen med Arne Hansen og en ret nyansat teletekniker Freddy Kirkegaard.Begge var kommet fra P&T og var kyndige i relæ-teknik, mens min andel var at stå for de reservationsmæssige aspekter. Ramac 305 var ligesom IBM 407 baseret på programmering ved hjælp af koblingspaneler med snører, der styrede de krævede processer. I løbet af et halvt år havde Freddy fået etableret de fleste programmer og fik 2 nye programmører fra Fragtbookingen med på holdet : Jørgen Jespersen og Ove A.Schøning .Disse 3 dannede dermed også det første operatørteam, da maskinen kom drift 20. november 1960. Freddy kom dog hurtigt videre til Fase 4 projektet, som senere blev skrottet, da IBM havde konstrueret IBM 1410, som med betydeligt mindre pladskrav havde en kapacitet, der på alle områder gjorde SEL’s DB 70 forældet endnu før fremstillngen var tilendebragt.
Både Jørgen Jespersen og Ove Schøning kom sammen med Freddy til at danne grundstammen i udviklingen af IBM 1410 med udstationering på fabrikken i Corbeil-Essonnes uden for Paris. I forbindelse med Curt Nicolins store forandringer af SAS blev Vicepræsidenten for Communications , Roald Bugge med kort varsel erstattet af Charlie Reuterskiöld. Parallelt med udviklingen af reservationssystemerne var der tilsvarende aktiviteter på Load Control og Passenger Check-in siden.
Disse projekter var udviklet af fælles arbejdsgrupper fra Kommunikationsafdelingen, Bookingen og Stationen, men blev fra 1. juli 1964 samordnet i den nyoprettede Data Services afdeling som også havde afdelinger i STO og OSL . Arne Hansen forlod hermed sit job som Bookingchef og blev Programmeringschef for CPHXP med ansvar for afdelingerne STOXP med Egon Sandell som chef og OSLXP med Jorun Grundseth.
Systemchef var Hans Ekstedt, der tidligere havde ledet Trafikskolen og derpå stået for udviklingen af Load Control systemerne med ZEBRA som første produkt.
- august 1963 blev grundstammen i den nye afdeling Data Services tilført følgende kolleger fra Bookingen, Kommunikationsafdelingen og Stationen :
N.K. Christensen,NKC
Helge Hansen (HHA)
Ove A. Schøning (OAS)
Jørgen Jespersen (JJ)
Freddy Kirkegaard (FJK)
John Brix Petersen (BIX)
Carl Sanger (CSA)
Hans Sandegaard (HLS)
Jens Jørgen Kristensen(JJK)
Laief Nicolaisen (LNI)
Eigil Nicolaisen (NIC)
Verny Falkeborg (VFA)
Bent Mårup (MUP)
I efteråret 1964 var verdenspressen inviteret til demonstration af IBM 1410 på fabrikken ved Paris, mens den egentlige indvielse fandt sted på 2. sal i afgangshallen med statsministerfruen Helle Virkner i spidsen som “snoreklipper” fulgt af SAS præsident Karl Nilsson og IBM’s øverste præsident Wilson. Dette blev en tv-begivenhed i stil med åbningerne af polarruterne til Los Angeles og Tokyo.
Data Services, CPH forblev indtil flytningen til SASCO-fortet på 2. sal i afgangshallen (Nuv. Terminal 2) indtil flytningen til SASCO-fortet, Engvej/Hedegårdsvej 12.september 1966, mens den traditionelle “Unit Record” hulkortafdeling under ledelse af Knud Kristiansen indtil da fortsat var placeret i kontorbygningen ved “Slotsgården” forbundet med Hangar 1.
Bent Mårup
SKREVET AF VICTOR MADSEN CPHXM
Vi er nået til november 1991 og befinder os på Kløvermarken 70 også kalder Blok 7 og vi står foran udflytning til Blok 5 og Blok4 på Engvej, hvor vi tidligere har haft til huse.
Vi mener derfor fra teknisk side, at dette er en passende anledning til en uhøjtidelig gennemgang af den form for udstyr og lidt af den historie, som er grundlaget for vor nutid såvel som vor fremtid. Den kommunikation, vi taler om, skyldes først og fremmest menneskers ønsker om at rejse fra sted til sted på bestemte tidspunkter, hvorfor disse henvender sig til os i SAS for at få information om f. eks. rejsetider, og henvendelser, som gerne skulle ende op med køb af billetter til de ønskede rejsemål.
SAS DATAs kommunikationsafdeling opstår, da Hotel Royal bliver bygget i Københavns centrum i slutningen af 1950erne. Det skal dog nævnes, at det ikke var det første sted, vi havde rejsebureau i København. Allerede da lufthavnen blev flyttet fra Kløvermarken til Kastrup i 1925, blev der oprettet et rejsebureau i Panoptikonbygningen på første sal på hjørnet af Vesterbrogade og Bernstorffsgade. Her lå det fra 1925 til 1932. Herfra flyttede man til Mehldahlsgade nr. 5 i stuen, hvor det fandtes fra 1932 til 1936, da man flyttede til Richshuset på Rådhuspladsen, Vesterbrogade nr. 2 stuen. Her lå det frem til1939 da Dagmarhus var færdigbygget, hvortil Rejsebureauet flyttede med adresse i Dagmarhus på hjørnet af Rådhuspladsen og Jernbanegade.
Det udstyr man betjente sig af i den periode, var begrænset til telefon og fjernskriver/ radio-forbindelser. De store ændringer kom efter verdenskrigen, hvor computerteknikken voksede frem. Tiden før 1958 var i hovedtræk “Messageswitching”, der blev udført manuelt fra centre i SAS, SWISSAIR og SITA (luftfartselskabernes internationale telecommunications organisation). Disse centre bredte sig over hele kloden.
Da Royal Hotel blev bygget på grunden mellem Vesterport og Vesterbrogade ud til Hammerichsgade blev vort første REALTIDS system installeret her. Forhandlinger med STANDARD ELECTRIC LORENZ i Stuttgart resulterede i installationen af et lokalt computersystem i kælderen i Hammerichsgade. Maskinen hed DB 42 og blev kaldt
THE SPACE AVAILABILITY SYSTEM
forkortet til SPAS.
Installationen blev helt og holdent gjort af tyske teknikere fra Standard Electric Lorenz og DB 42 bestod i grove træk af en række registre, som havde forbindelse med 2 store magnetiske tromler, der var forsynes med skrive- og læsehoveder. Tromlerne løb rundt med en hastighed på 50 omdrejninger pr sekund og kunne indeholde 2 flyveprogrammer (sommer og vinter) 1/2 år frem i tiden. Den ene tromle indeholdt pr. dag programmer, den anden pr uge.
Ved registrene var nogle ” Anschlusskasten” tilslutningskasser, hvor man via kobberkabler havde parallelforbindelser til telefonssalgsafdelingen (HF) på første sal. Her havde man også fået installeret en ny telefoncentral, således at mange salgsagenter kunne kobles i forbindelse med vore kunder samtidig. Hver salgsagent var forsynet med et “agentset “, en terminal til SPAS.
På Agentsettet indsatte man et kort, der var forsynes med fly/ruteinformation og ved hjælp af udskæringer i kortets sider kunne man påvirke 13 mikroswitche i forskellige kombinationer svarende til de på kortet angivne ruteinformationer.
Dette betød, at hver agentsetposition skulle forsynes med en kasse med kort, som med passende mellemrum blev opdateret fra Bookings spacekontrol, der var placeret i den gamle hovedbygning i Kastrup lufthavn i telegramcentralen.
Her havde man 3 masterset, som havde parallelforbindelser til DB 42 i Hammerichsgade, hvor man også havde et masterset til at kunne foretage ændringer med.
Der blev nu yderligere lagt forbindelse til Dagmarhus, som også fik Agentset. Implementation af ” REALTIME systemet ske te den 20.nov 1958. Afdelingen der varetog operationen blev kaldt ZE. Selve rejsebureauet blev indviet den 17. januar 1959. Den sidste tekniske leder fra Tyskland rejste hjem i 1961.
I Kastrup Lufthavn blev samtidig bygget en ny afgangs og ankomsthal, som kom til at ligge ved en ny motorvej, som blev anlagt fra Tårnby foran den ny bygning ned mod Amager strandvej. Der havde i lang tid været møder om at lægge disse bygninger ved Amager Landevej, men dette fandtes ikke hensigtsmæssigt. Så den ny placering blev således det naturlige centrum for afvikling af flytrafikken. Indvielse fandt sted den 30. april 1960.
I dette område etableredes Logbogen (Weight and balance center) og her anlagdes 2 nye computer-systemer. Britiske STANDTEC opbyggede en rørbaseret computer med tilnavnet ZEBRA til brug for lastcontrollen (Weight and Balance) samt check in af passagerer og deres bagage fra nyindrettede betjeningspulte i afgangshallen.
Disse nye indcheckningsterminaler blev kaldt KEYSET.
Keysettet var ligesom agentsettene forsynet med kort samt røde, grønne og gule lamper, der lyste som svar på input, desuden var der nogle enkelte service lamper. ZEBRAen gav sit output til printere af Lorenz typen og loasdsheet fremkom som resultat af input fra keysettene samt af de informationer logbogen indsatte. Loadprogrammet blev indlæst fra en hurtiglæsende tapestation for 5 kanal tapes og denne blev leveret af STORE NORDISKE. Informationer til ZEBRAen blev også givet via Masterset i lighed med SPAS.
Teknisk kunne informationerne læses i et display på settet, der havde 6 kolonners matglasruder, der blev oplyst indefra af 10 små lamper. Disse var afdækket, således at kun Tallene fra 0 – 9 var synlige og som ved en slags lysbilledapparateffekt kastet op på ruderne.
ZEBRAen kom dog kun til at virke frem til 1963, idet IBM da kunne levere sit 3919 og 1006 udstyr. På balkonen på 2salen i afgangshallen installerede IBM nu en computer med navnet RAMAC. I tilknytning hertil blev Spacecontrol og telegramcentral flyttet hhv. øst og vest for computersiten. SPACECONTROL fodrede RAMACen med reservationsdata via fjernskrivertape og hulkort. Ligeledes gik billetbekræftelse fra HF/HT også via teletype til RAMAC.
Telegramcentralerne fungerede ved at modtage og videresende telegramtrafik fra hele verden. Telegrammerne modtoges som fjernskriver strimler (codetape), som blev checket for destination og så videresendt fra den tapetransmitter, der passede med destinationen.
I 1962-63 installeres en ny IBM 1401 med 3919 og 1006. En registercentral opbygges og data fra Keyset i afgangshallen går nu via 3919 til 1006 Dette fungerer via store relæstel som koncentratorer opstillet i kælderen. Koncentratorerne, MAG stellene er koblet med faste kabler til hver position med 1 stk. 30 par, 1 stk. 20 par og 1 stk. powerkabel, som udsys og indloddes i begge ender ved pulten i en såkaldt Beikasten, hvor Keysettet tilkobles med 4 store plugs. Fra MAG-stel forbindelser til UKG (underkoncentratorer) videre til (hovedkoncentrator) som med Low speed 50 eller 75 bd sender til IBM1401, der svarer tilbage samme vej. Keyset bliver nu ombygget til 20 lamper. Weight and Balance bliver derefter opbygget på et Relæsystem kaldet SATT, der består af Siemens T-100 fjernskrivere, der installeres i printerskure ved hver gate og som føres vi telefonkabler ind i kælderen til 2 koncentratorer COM-A og CON-G.
SATT udstyret har forbindelse til IBM 1006, som så sender Loadsheet ud til T-100. Endelig opbygges et trafikmeldesystem, som fra en T-100 rundskriver sender trafikinformationer fra logbogen og trafiktårnet ud til Siemens T-100 bladskrivere uden tastatur placeret i hele lufthavnen.
Vi er nu kommet til 1964-65, hvor en IBM 1410 installeres for at overtage reservationssystemet. DB 42 i Hammerichsgade nedlægges. ZEBRAen kommer til Egeskov Museum. MAG-stel, UKG og HK udbygges og Remote forbindelser etableres via KTAS telefonlinier til IBM 1410 via registrene. Hele agentset lowspeed nettet udbygges i hele Europa, således at SAS kontorer nu selv laver reservationer til egne flights. Når nu lowspeed, som er 50 eller 75 baud nævnes, skal det også siges, at man fra agentsettet, hvor man foruden kodekortet selv indtaster koordinater for en bestemt flyrute også selv angiver dato 10ere, dato 1ere, måned, klasse, antal seats via tastaturet og trykker ASK eller BOOK.
Dette giver anledning til gennem kobling fra MAG stellet via UKG/HK at sende 11 tegn a 20 millisec længde for 50 baud på en teletype linie til computeren og som svar får 5 tegn, der på agentsettet kommer som lampesvar ud for det adspurgte fly. Grønt lys for ok, rødt lys for udsolgt, venteliste rødt/grønt. Har man spurgt efter en flyforbindelse, der måtte have specielle restriktioner ex cancelleret delstrækning eller lignende, tændes specielle service lamper, som angiver: traffic restricted, segment cancelled eller no program. Det vil da være nødvendigt for salgsagenten at rådføre sig med SAS informationer eller ABC fartplanen.
Når HF (Telefonsalg) har fået bookingen, håndskrives et kort som sammen med alle andre reservationer går til telexafdelingen, der så sender bekræftelse til spacecontrol via telex for opdatering af hele systemet. På mindre stationer kunne man reducere baggrundsudstyret til MAG og UKG og på helt små stationer med 1 eller 2 agentset brugte man et sammenbygget stel med betegnelsen ZAG. Alle disse små linier blev forbundet til et større sted, hvor en eller 2 hovedkoncentratorer tog sig af gennemkoblingen til computeren i København.
Nogle steder, hvor der fandtes et Telexcenter, kunne man låne en telexforbindelse, hvor man ved brug af en interlock skinne kunne koble frem og tilbage mellem agentset og telex, således at agentsettet koblede tilbage til telex, når man var færdig med at bruge linien. Enkelte steder f.eks. Berlin, havde man et specielt arrangement med en telefonlinie, hvor man var koblet til en automatisk, men relæstyret nummergiver, som ved ASK eller BOOK fra agentsettet startede nummergiveren, etablerede forbindelsen til Computeren, som så koblede ned efter endt svar.
I tidsrummet fra 1967 – 1970 udbyggedes agentsettene til 12 istf 11 tegn, hvilket gav mulighed for et identifikationstegn for hver agentset. Dette blev foretaget på samtlige agentset på nettet. Omkring 1966 klaredes at implementere NYC på nettet via et interlock system. Derved sikrede vi agentset til afdelingerne på Queens og Keyset på Kennedy airport.
På Engvej var man i gang med at projektere nogle industribygninger i blokke. Den første hvor Globetrotter ligger i dag. Dette ændredes, da Hedegårdsvej førtes igennem til strandvejen og Blokkene blev da anlagt, som de ligger i dag, Vore muligheder for at få et samlet computercenter blev hermed en realitet og vi starter med at indrette blokkene 1 og 2 til dette formål. I perioden 66-69 installeredes et UNICAC 494 mainframe med en række 418 maskiner som henholdsvis message-switching og data-front-ends for 494 maskinen. Disse overtager nu gradvis produktionen fra IBM 1410 systemet. I 1971 implementeres udover reservations og operationssystemerne et nyt Cargo-system og samtidig implementeres de første VDU (VISUAL DISPLAY UNIT) eller skærme som det hedder i daglig tale. De ny terminaler er UNISCOPE 100 og DCT 1000. Spacecontrol Centret får ligeledes UNISCOPES som de første til brug mod reservationssystemet.
Under 1972 gennemførtes en række forhandlinger med det svenske STANSAAB om levering af skærmterminaler, som endte med en ordre i november 1972 på 633 VDUer af typen ALFASKOP 3100, der skulle leveres i perioden 1973-74. Protocollen, der blev brugt var meget lig men dog ikke samme som den der blev anvendt i UNISCOPET.
ALFASKOP 3100 var en VDU terminal til 17 linier, monteret i et metalcabinet. Kontrolenheden hertil kunne operere med 8 VDU og 8 printere. Den tekniske installation måtte mærkbar ændres, idet kabelmontagen, som for Agent/Keyset var 1-30par og et powerkabel syet ud i begge ender loddet på plads, nu ikke mere var nødvendig, idet VDU teknisk monteres på coaxialkabler og printerne på 10 pars kabel. Kontrolenheden til 3100 systemet havde udskiftelige kort og en memory opbygget på Delayline, 8 stk. i alt. En delayline er en opspolet stålwire, som får sine informationspulser indført af en elektromagnet, som tvister wiren sidelæns og doblereffekten får pulsen til at bevæge sig gennem hele wiren, udtages i den anden ende på en elektromagnet, føres derpå ind i wiren igen. Dette signals pulsslag bliver der så længe, der er strøm til kontrolenheden, men forsvinder, når denne afbrydes. Flere kontrollere kunne nu samles med et BUS-kabel. Kommunikationen med Computeren er nu ikke mere lowspeed telenet, men V24 og Modems bliver nu indført.
Under denne periode udvikler STANSAAB en ny type VDU og i april 1974 introduceres ALFASKOP 3500. Dette havde dog en stærk konkurrent i RAYTHEON PTS100, men SAS DATA foretrak alligevel STANSAABs 3500. Introduktionen af dette medførte igen en ændring af kontrollerudstyret. Den største ændring var opbygningen. Memory kom nu på MICROCHIPS, som ikke taber sine oplysninger ved afbrydelse som delayline gør og samtidig ikke er så temperaturfølsom længere.
Controlleren var et stort metalskab, hvori kunne monteres op til 4 moduler, der hver kunne betjene 8 VDU og 8 printere altså i alt 32 af hvert. Samtidig forøges linieantallet på VDUen fra 17 til 24 linier. Antallet af installationer stiger stærkt de næste år f.eks. en prognose fra 1977 indikerede, at vi ville vokse fra 3400 terminaler til 10300 i 1985. Udviklingen viste sig at blive en stigning til det dobbelte.
I 1980 kom så den seneste model 3700 fra STANSAAB, hvor billedfarven og tastaturet ændres til mere brugervenlige brune farver. I 1979 blev de sidste Agentset koblet ned først i Logbogen og sidst i Space Control Center på Engvej. Væksten på terminalsiden nødvendiggjorde en kraftig udvikling på kommunikations- computersiden. Telcon 1 introduceredes i 1973, et system, der skulle afløse de Univac 418 maskiner, der hidtil havde klaret trafikken. Det ny system leveredes af Collins International og baserede sig omkring en række PDP11.
Systemet havde en kapacitet på 2500 terminaler og skulle på det tidspunkt kunne klare væksten et stykke fremover. Dette blev dog ikke tilfældet. Allerede i 1977 introduceres et Univac kommunikations-system kaldet Telcon 2 baseret på 3760-maskiner. Systemet kunne klare 7000 terminaler og var i funktion frem til 1983. Der var dog langt igen til at terminalvæksten kunne dækkes og Telcon 3 s første fase så dagens lys i 1981 og var fuldt udbygget i 1983. Systemer blev leveret af Sperry-Univac. Systemet var bygget op omkring en række DCP-40 maskiner, 4 Front-ends i København og 8 Remote-ends i Stockholm og Oslo. i alt 12 maskiner. Alle 12 maskiner havde hver sin reservemaskine stående klar til at tage over på under 1 minut, hvis der opstod problemer.
Under årene blev en hel række af printertyper udviklet og taget i brug. Printere som imødekom brugernes ønsker for såvel hastighed som sikkerhed, støjniveau o. lign. Printerne kunne nu benyttes både til hardcopy fra VDU eller til normal kommunikation. De første vi får, er General Electrics Terminet 300 og senere T1200. Disse er store tunge printere med typebånd af gummi og hammerbank. En ny type kommer nu fra TEXAS Instrument SILENT700, som var lydløs og skrev ved hjælp af et varmelæsehoved, der løb vandret hen over lys/varmefølsomt papir. Samtidig dukker Transtel printerne op fra EXTEL Corporation op først i metalkabinet senere i det lettere plastickabinet. Disse printere skriver med 300 bits/sec.
I 1975 kommer de første ticketprintere fra DIAN med typen DIAN8100, som printer en billet ud på langs fra en meget støjende hammerbank. Disse udskiftedes i 1978 med den forbedrede DIAN8170. hertil introduceres nu en ny billettype, idet printerne printer vandret ud. I slutningen af 1970erne opbygger vi et nyt trafikmeldesystem med mange transtelprintere placeret over hele lufthavnen. Systemet kunne betjenes fra Logbogen eller Trafiktårnet, der kunne nå alle disse printere på en gang. Det gamle system baseret på Siemens T100 bladskrivere udskiftes. I 1980 introduceres den første boardingpas printer, en fransk IER, der placeres i check-in. De første af typen 221 med en kontrolbox under bordet, medens de senere af typen 241 havde al teknik samlet i selve printeren.
Andre printere der kommer til under denne periode er Bagtag printeren i midten af 1980erne Omni820 fra TEXAS Instrument
QUME og Facit printere
OKI82 A Microline i 1982
OKI 182 Microline i 1985
Alle med hver deres nye faciliteter.
Udskiftningen af den meget udbredte Transtel er dermed i gang. Installationen af de nye IBM mainframes nødvendiggjorde nu brug af flere protokoller til terminalerne. I 1982 indførtes COMBINE systemet, der gjorde det muligt at bruge de 2 SAS anvendte protokoller nemlig SASALFA og IBM3270 fra samme terminal
I 1980 bliver DATA SERVICES en resultatenhed og vi kommer til at virke under navnet SAS DATA og SAS DATAs personaleantal overstiger nu 500.
01JUL63 blev Data Services oprettet i CPH, hvor afdelingen under Arne Hansen blev ændret fra at være en projektorganisation til at være en selvstændig funktion, CPHXP bestående af 12 medarbejdere udlånt fra Bookingen, CPHRE, Kommunikations-afdelingen ,CPHOC og Stationen, CPHOZ.
Charlie blev inden sin tiltrædelse mødt med stor modvilje og skepsis. Den oprindelige fader,den initiativrige og opfindsomme drivkraft i edb-udviklingen, den norske ingeniør Roald Bugge havde som følge af Nicolintidens barske nedskæringer til vores store skuffelse måttet forlade SAS.
Charlie havde under Kurt Hagrup været med i en såkaldt “sparebande” og var efter sigende gennem sin hustru, Dagmar i nær familie med Wallenberg-slægten.
Med disse odds imod sig lykkedes det alligevel Charlie på kort tid at skabe respekt og tillid.
En af de første opgaver var at få SASCO-systemet etableret med IBM som det største projekt. Indvielsen på fabrikken i Essones ved Paris blev gjort til en stor mediebegivenhed, som senere blev overgået ved indvielsen i CPH. Med både SAS-præsidenten, Karl Nilsson, IBM-præsidenten Thomas Watson og Statsministerfruen Helle Virkner-Krag som topfigurer i tv-transmissionen. Charlie tålte ikke forsinkelser og fik bl.a. IBM til at sende udstyret med fly fra PAR til CPH, idet en forsinkelse grundet forbud mod lastbilkørsel gennem Tyskland i week-enden ikke kunne accepteres. Dette eksempel viser, hvordan Charlie konstant øvede pres for at imødegå forsinkelser f.eks. ved hjælp af overtid, konsulentbistand eller ved at købe sig til den store “mangelvare” computertid til test og produktion. For mange kolleger betød det midlertidig flytning af arbejdspladsen til Paris, Minneapolis, Helsinki eller Vällingby.
Der var dog også tid til fornøjelser, hvor Charlie åbnede nye muligheder for økonomisk støtte til fester og skovture. –
For ledergruppen betød dette også privat indbydelse til sammen med ægtefællerne at besøge hans store skonnert, når han lagde til i nordsjællandske havne.- Desuden samledes lederne med ægtefæller fra OSL, CPH og STO til sommerfest i Charlies have på Djursholm uden for STO..
Gennem Charlies forbindelser i USA blev mange ledere sendt på inspirerende studiebesøg hos Eastern Airlines i Charlotte, North Carolina og Miami, Florida samt hos American Airlines i Tarrytown nord for New York og i Tulsa, Oklahoma.
På mange måder en drøj tid med konstante store udfordringer, men på samme tid med en fornøjelig og inspirerende chef i toppen.
På grund af stadig pladsmangel købte SAS 1966 i første omgang 3 blokke på Engvej-Hedegårdsvej, Her blev kontorlandskaber for første gang afprøvet som noget nyt i Danmark, -. og som Arne Hansen yndede at sige : også forladt igen som de første .Navnet SASCO-fortet satte et varigt minde. Det var Charlies ide, som for mange lød lidt krigerisk, men forklaredes med naboskabet til Kastrup-fortet .
Bent Mårup 31MAR06
PS! Efter sin tid i SAS fik Charlie lederposter i American Airlines, American Express og senest som stifter af det europæiske banksystem for udveksling af valuta-transaktioner, SWIFT.