Så hvordan falder jeg over, at ville fortælle om William Knudsen? Det kommer sig af, at der er mange former for fejlinformationer og et af dem er, at LEAN er ren japansk, som Toyota modellen. Men det er en forenkling og tager ikke højde for virkeligheden, som er, at Ford optimerede på produktionslinjen og gennemførte flere tiltag som japanerne lærte af, som så mange andre i 20 erne og 30 erne og at det var Willian Bill Knudsen som optimerede i produktionen hos FORD, derefter Chevrolet og sidst hele den amerikanske krigsproduktion.
Undervejs med at finde ud af LEANs oprindelse og dens statistiske søsterprogram, Six Sigma som angiveligvis blev introduceret som koncept under udviklingen og produktionen af bl.a. DC 3 motorer specifikt, hvor man havde fokus på en forbedret kvalitetsstyring. Det er jo rart at vide hvornår der skal gennemføres vedligeholdelse og forbedringer i en massiv produktion og når et uendeligt antal motorer for DC 3 alene, ca. 40.000 enheder, skal vedligeholdes tip top. Jeg fandt ud af at fokusere på optimering og systematik og hvad vigtigere er, involveringen af danskeren William Bill S. Knudsen i denne proces.
I en bog om den amerikanske krigsindsats under Anden Verdenskrig udpeges William eller Big Bill – Knudsen som afgørende for, at de Allierede vandt krigen, gennem hans forståelse af optimering og masseproduktion som endeligt efter krigen, gjorde den amerikanske drøm om frihed og økonomisk udvikling mulig.
I et afgørende møde mellem præsident Roosevelt og hans rådgivere sent i 1940 spurgte Roosevelt, hvem han kunne overlade krigsproduktionen til. Svaret kom – det kan Bill Knudsen. William S. Knudsen, der senere fik tilnavnet Big Bill, var en ud af ti børn, der blev født i København hos en toldinspektør i Voldmestergade 26. Som seksårig blev han sendt ud for at arbejde for en glarmester, og aftenerne brugte han på at uddanne sig på Københavns Tekniske Skole. Fra glarmesteren gled han over i cykelhandel, og han syntes fra en ung alder at have en sikker sans for konstruktion med videre.
Men pengene var små, og i 1900 købte han en billet til New York med skibet SS Norge. Bill Knudsen var en stor muskuløs mand, han boksede også, der kunne tage fat. I de næste stillinger var han med til at fremstille maskiner, og den viden bragte ham i kontakt med bilproducenten Henry T. Ford, der opkøbte den virksomhed Bill arbejde i, der i begyndelsen af århundredet var ved at skabe en ny produktionsform og i 1908 fabrikerede den første Ford T.
Snart blev Bill Knudsen bilfirmaets direktør, og det var Bill, der stod for fabrikkens revolutionerende nye masseproduktionsform, hvor biler samledes ved et samlebånd. Det eneste problem var, at Henry Ford selv ikke var noget udpræget sympatisk menneske og uenigheder og konfrontationer endte samarbejdet mellem de to.
General Motors, nærmede sig Big Bill, som han blev kaldt. I 1922 blev han leder af afdelingen Chevrolet under GM. I løbet af 1920erne og 1930erne overhalede GM Ford i produktion af biler. I 1937 blev Bill udnævnt til præsident for GM.
Den 28. maj 1940 indfandt han sig hos Roosevelt, efter invitation og anbefalinger, og overtog krigsproduktionen. Planen var, at Knudsen skulle lokke (overtale) de private firmaer til at deltage og investere i krigsproduktionen, mod at tilbyde dem favorable regeringskontrakter.
I juli 1940 var Storbritannien mere trængt end nogensinde og hjælp fra USA var afgørende. I løbet af hele 1941 gik en tredjedel af den amerikanske flyproduktion til Storbritannien. Leverancerne var afgørende for, at Storbritannien kunne holde Tyskland stangen. Vinteren 1940 var grum. Tyskerne sænkede med deres ubådskrig store mængder britisk tonnage, og Churchill forsøgte at presse Roosevelt til at levere flere skibe. Det medførte, at Bill Knudsen og hans folk indgik et samarbejde med den amerikanske industrialist Henry Kaiser, der etablerede kæmpe skibsværfter i Seattle, Richmond og Vancouver.
Resultatet var afgørende, og gennem resten af krigen spyede Kaisers skibsværfter skibe ud i et tempo, som Japan og Tyskland ikke kunne hamle op med. Med japanernes angreb på Pearl Harbor kom USA med i krigen, og situationen for krigsproduktionen ændrede sig. Man skulle nu producere 60.000 fly i 1942 og 125.000 året efter.
USA var i skarp konkurrence med Nazityskland, hvor rustningsminister Albert Speer gjorde alt for at øge krigsproduktionen. Tyskland var omdannet til en krigsindustri, hvor Speer og hans stab kunne anvende slavearbejdere og beordre firmaer til at deltage i krigsproduktionen. Bill Knudsen havde ikke Speers beføjelser, men han havde det frie amerikanske marked.
Krigsproduktionen havde afgørende betydning for det amerikanske samfund. 20 millioner mennesker forlod deres hjem for at flytte til nye fabrikker. I begyndelsen af 1944 var 70 procent af USAs produktion krigsproduktion. Der blev bygget et fly hvert femte minut og produceret 150 tons stål hvert minut og 50.000 fabriksledere døde af stressrelaterede sygdomme.
Bill Knudsen blev i krigens sidste fase selv så udkørt, at hans helbred svigtede og måtte afløses i sin opgave. Han havde dog kræfter til at rejse til Europa i 1945, hvor han også besøgte Danmark. Man var klar over hans betydning i hans fædreland, han havde møde med Kongen, og han blev æret med Dannebrogsorden.
Ældre beboere i Voldmestergade fortæller, at i tiden efter Anden Verdenskrig rullede turistbusser fyldt med amerikanere gennem den lille gade ved søerne for at standse op foran nr. 26.
Men så rullede glemslen over ham. Embedsmænd og historikere tillagde præsidenten og staten æren for den succesfulde krigsproduktion. Men han er fundet frem igen. Herunder er film om den kompleksitet der skulle håndteres i en krigsproduktion, så dygtig må han have været.
Man kan kun være taknemmelig for inspirationen og Williams indsats der også bliver forudsætningen for det økonomiske opsving som gav os billigere biler og forbrugsgoder i de efterfølgende 50 ere og 60 ere og som procesoptimeringspraktikeren over dem alle, har han jo bevist hvilken effekt en sådan én tænkende har på en produktion/administration.
https://da.wikipedia.org/wiki/William_S._Knudsen
William S. Knudsen, Signius Vilhelm Poul Knudsen, 25.3.1879-27.4.1948. William S. Knudsen, en immigrant der begyndte på vilkår som millioner andre, fik i Amerika en karriere, en position og en indflydelse inden for industrien som langt overgår hvad andre danskfødte har nået derovre. Og under anden verdenskrig blev hans betydning for de allieredes sejr af samme størrelsesorden som de øverste militære og politiske lederes.
Allerede under skolegangen i Farimagsgades kommuneskole, København, viste William S. Knudsen fremragende evner. Han blev kontorist i en engros-cykelforretning, Chr. Achen, hvor halvbroderen Simon Knudsen var prokurist. Med sin interesse for mekanik var han bl.a. med til at bygge og bruge den første tandem i København. Februar 1900 rejste han til Amerika hvor han de første par år var beskæftiget bl.a. som nitter på Seabury skibsværftet der byggede torpedobåde, derefter ved Eriebanens lokomotivværksted i Salamanca ved New York. August 1902 blev han ansat ved John R. Keims fabrik for cykeldele i Buffalo og blev snart formand, senere værkfører. I fritiden perfektionerede han sig i engelsk og arbejdede ihærdigt på sin uddannelse som ingeniør, bl.a. ved korrespondancekursus. På fabrikken blev efterhånden alle tekniske udregninger overladt til ham, og 1906 blev han den egentlige leder af fabrikken. Han lagde mærke til, at cyklerne begyndte at tabe terræn til fordel for automobilerne, blev selv ivrig bilist og lod Keim-fabrikkerne følge med i udviklingen. Han havde allerede da sat sig ind i principperne for masseproduktion, og fabrikken fremstillede automobildele så hurtigt industrien kunne aftage dem. Blandt kunderne var Fords fabrikker som efterhånden aftog hele produktionen, og 1911 købte Henry Ford Keim-fabrikken, utvivlsomt især for at sikre sig William S. Knudsen og hans organisationstalent. I Detroit satte han sig ind i Fords metoder og startede derefter en Ford-samlefabrik i Buffalo. Den var så glimrende organiseret at Ford næste år overdrog ham at bygge samlefabrikker rundt om i staterne. Det blev til 14 i løbet af to år, og herved vandt han omfattende erfaringer og udviklede en evne til at behandle medarbejdere i alle grader som blev værdifuld under hans videre løbebane.
Kort efter USAs indtræden i første verdenskrig udførte William S. Knudsen en bedrift ved i løbet af to måneder at opføre et helt nyt fabrikskompleks for Ford i Dearborn; han anlagde veje, byggede barakker, installerede maskiner og påbegyndte en serie små undervandsbåde (“Ford’s Eagle Boats”). Da krigen var forbi blev William S. Knudsen produktionschef for Fords T-model med 80.000 arbejdere under sig og en årsgage på 50.000 dollars. Han var Fords højre hånd og havde i usædvanlig grad de mange arbejderes tillid. Under et ophold i Danmark forestod han oprettelsen af Ford-samlefabrikken i København (1919), ligesom han senere foranledigede, at General Motors lagde deres skandinaviske samlefabrik her (1923). Derved fik Danmark i 1920erne balance mht. im- og eksport af automobiler.
Under depressionen 1920–21 foretog Ford store indskrænkninger og mange afskedigelser, og uoverensstemmelser herom førte til, at William S. Knudsen forlod Ford i marts 1921. Han blev leder af Ireland & Matthews Manufacturing Co. og fik ved en leverance til General Motors kontakt med denne store koncern der netop var kommet under hovedindflydelse af Du Pont. GM skulle nu prøve at overtage Fords succes med en billig, masseproduceret vogn, og et år efter at William S. Knudsen havde forladt Ford sad han som vicepresident og general manager for Chevrolet Motor Company med samme gage som hos Ford. 1922 fordoblede han fabrikkernes produktion til 480.000 vogne, og 1927 var den 1.180.000. I koncernen steg hans stjerne år for år, og under de store strejkeuroligheder i vinteren 1936–37 stod han som den betydeligste skikkelse på arbejdsgivernes side, en personlighed som også arbejderne uvilkårligt havde respekt for. 1933 blev han executive vice president for General Motors Corp., og 5.5.1937 nåede han toppen som præsident for GM, der var verdens største industriforetagende med 230.000 arbejdere.
Efter at præsident Roosevelt i maj 1940 var begyndt at forberede USAs indtræden i anden verdenskrig, kaldte han William S. Knudsen til Washington og bad ham indtræde i US Defence Commission, og januar 1941 blev han chef for det nyoprettede Office of Production Management. Trods betænkelighed i hans nærmeste kreds gav han afkald på topposten i GM, og i en politisk sfære der var ham fremmed, arbejdede han nu for en symbolsk årsgage af en dollar lige til sejrsåret 1945 med en enorm opgave: Organiseringen af hele krigsmaterielproduktionen til USA og dets allierede. Sammen med en kreds af industrifolk og administratorer prioriterede han opgaverne. De store automobil- o.a. fabrikker skulle omstilles til krigsproduktion efterhånden som bygninger, maskiner og værktøj kunne fremskaffes. Begyndelsesfasen bragte megen skepsis og kritik, men indførelsen af værnepligten, låne- og lejeloven og endelig det japanske overfald på Pearl Harbor gjorde materielbehovet klart for de bredeste kredse. Under William S. Knudsens overledelse produceredes stadig voksende mængder af artilleri, tanks (“Grant” og “Sherman”), panservogne, jeeps, fly (“Flying Fortress”), krigs- og fragtskibe (“Liberty”). Knudsen, der efterhånden fik myndighed over ca. 11 mio. arbejdere, opnåede i det første halvandet år en produktionskapacitet på højde med hvad Tyskland havde brugt fem år med svære afsavn til at nå. Fx voksede produktionen af militærfly i årene 1940–44 fra knap 7000 til over 100.000 årligt, hvortil kom en kvart million motorer. Imidlertid var der i efteråret 1941 indledt en omorganisering der i januar 1942 førte til, at William S. Knudsen måtte indtræde som et af medlemmerne i en nyoprettet krigsproduktionskommission, men samtidig som den første civilist i USAs historie udnævntes til generalløjtnant. I de følgende år foretog han hyppige og lange rejser til fabrikkerne og de oversøiske krigsskuepladser for at inspicere produktionen og dens effektivitet.
1.6.1945 fratrådte William S. Knudsen sin post i Washington og vendte hjem til Detroit. Forinden havde han to gange modtaget Amerikas højeste civile udmærkelse, Distinguished Service Medal, og i Detroit blev han 21.6. storstilet fejret med deltagelse af generalstabschef George C. Marshall og vicekrigsminister Robert P. Patterson. 8.-17.8. var han i København hvor han talte ved et stort ungdomsmøde, blev hyldet af frihedsbevægelsen, udnævntes til æresmedlem af Industriforeningen, Dansk ingeniørforening og Kgl. dansk automobilklub og af kongen modtog storkorset. På fødehuset, Voldmestergade 26, afsløredes en mindeplade. William S. Knudsen vendte tilbage til General Motors som bestyrelsesmedlem, men hans virke var herefter rent rådgivende.
I mellemkrigsårene havde William S. Knudsen næsten hvert år besøgt København, og han var meget aktiv for danske interesser i USA, især fra 1940 da han deltog i organiseringen af de danskfødte amerikaneres støtte til Danmarks fremtidige befrielse og havde betydning ved sine informationer til de øverste amerikanske ledere om Danmarks situation. William S. Knudsen støttede bl.a. Udvandrerarkivet i Ålborg. Hans navn blev knyttet til et optagelseshjem for børn ved Skørping, åbnet 5.7.1951 og rejst for midler fremskaffet af hans venner og familie gennem den danske afdeling af det amerikanske Red barnet og ved bortlodning af amerikanske biler. I Detroit gav William S. Knudsen store bidrag til filantropiske og kirkelige formål og stod 1929 bag opførelsen af Epiphany Lutheran Church, Woodward, hvorfra han blev bisat.
William S. Knudsen viste helt fra de unge år ualmindelige evner på tekniske og organisatoriske områder. Tillige var han musikalsk, interesseret i litteratur, dyrkede friluftsliv, og både dengang og siden havde familielivet stor betydning for ham. I denne balance på baggrund af en fast karakter og en stærk fysik arbejdede han sig utrætteligt længere frem end de fleste. Som motto i sit våben som storkorsridder satte han “Flid og ærlighed”.
Stephanie Surrugue likes to fly and enjoys, as she says, the “experiences that are not just, you know, the Boeing experience.” Her personal bests were helicopter flights over Iraq and Greenland as an international correspondent for the Danish Broadcasting Corp., known as DR.
One Tuesday last October, under an azure sky, Surrugue found herself a passenger in an entirely different aircraft — “Rosie’s Reply,” a vintage B-25D Mitchell bomber owned and operated by the Yankee Air Museum at Willow Run Airport in Ypsilanti Township. The sortie was part of the location work Surrugue and her film crew undertook for a special DR segment about William Knudsen, the Dane who came to the United States in 1900.
Knudsen helped to shape Ford Motor Co. in its early years before moving to General Motors Co., where he rose swiftly and became president in 1937. Three years later, President Franklin D. Roosevelt named Knudsen chairman of the Office of Production Management, where, for the first time, he centralized government procurement and led America’s conversion to wartime production. The result was known as the Arsenal of Democracy.
Surrugue’s flight served as an emblem of Knudsen’s efforts and left her feeling a bit wistful as she considered the bomber’s eight combat strikes over Italy. “So that was what hit me, sitting in that plane,” she says by phone from her apartment in Copenhagen, the Danish capital. “I was actually sitting on seats where American soldiers had been sitting, fighting for freedom years ago.” The experience was “humbling.”
Scheduled for broadcast on, Jan. 1, 2023, the episode hosted by Surrugue will kick off DR’s six-part series — the title translates as “Danes in the World.” It traces the fortunes, good and bad, of emigrants from the small Scandinavian country. The documentary is timely, as DR exploits renewed interest in Knudsen, who died in 1948. A pair of Danish biographies published in 2019 sparked the revival. (Curiously, the books have English titles: “Big Bill” and “One Dollar Man.”) Otherwise, Knudsen was little-remembered in the U.S. or Denmark until the Knudsen family collection came to the Detroit Public Library in 1999.
Surrugue’s viewers will become acquainted with a fascinating and inspiring tale. Born in 1879, Signius Wilhelm Poul Knudsen arrived in New York City before his 21st birthday, becoming known as William S. Knudsen, then Bill, and finally Big Bill. His basic education was flavored with studies in French, German, and English, along with the violin and the piano. After an apprenticeship with a wholesaler of crockery, toys, and hardware, Knudsen spent two years managing an importer’s warehouse and assembling bicycles.
From there, he hired on at a Bronx shipyard. The gangly young man did brutal piecework as a “bucker-up” on a riveting gang by day; in the evening he practiced conversational English with neighborhood youngsters. There followed an 18-month stint in Salamanca, N.Y., working nights to repair locomotive boilers in the Erie Railroad shop. The $100 per month salary wasn’t bad, yet for less money — but more promise — Knudsen worked as a stockroom keeper at John R. Keim Mills in Buffalo. Rising to superintendent, he introduced acetylene welding and led 1,200 workers making axle housings and engine crankcases for Ford Motor Co.
With an eye toward obtaining the “deceptively rumpled, mild-tempered Dane,” as Ford biographer Douglas Brinkley puts it, Ford bought Keim Mills. Knudsen was to oversee the outfitting of Ford’s many branch factories. “Don’t worry about expenses,” the automaker said. “Draw on us for whatever you need.”
Knudsen left home in Buffalo and hit the road. Some facilities needed to be reconfigured. The tab for contractors came to $400,000. Upon returning to Detroit, he had an “oh-oh!” moment when Ford’s business manager, James Couzens, summoned him. Instead of getting chewed out or worse, Knudsen received Couzens’ highest compliments and found he’d earned not only a big raise in salary but also a $5,000 bonus.
By 1914 — the same year U.S. citizenship was granted — Knudsen moved his wife, Clara, son Semon Emil, and daughter Clara south of Hamtramck to 122 Medbury St. in Detroit. Two more girls, Elna and Martha, were to follow. “Grandpa loved nicknames,” says granddaughter Judy Christie, 82 years old, who lives in Birmingham. The children were called Bunkie, Tuttie, Dottie, and Girlie. (William and his son bunked together while Clara nursed their daughter, Clara, hence the moniker “Bunkie.”) The family’s next home was a large Highland Park bungalow at 137 Moss St.
City life could be oppressive, though. In 1917, Knudsen enlisted an agent to locate a summer house. “I want you to find me a place on running water within driving distance of Detroit — a place where I can put my wife and kids in the summer so I can drive back and forth to the shop,” he told his biographer, Norman Beasley. A house on Grosse Ile filled the bill. The main shop-related task was building a large factory to make Eagle boats, the 204-foot-long submarine chasers for the United States Navy, along the Rouge River in Dearborn.
After World War I, Knudsen victory-lapped Denmark, setting up a Ford plant in Copenhagen. As Ford himself noted, Knudsen emerged in these years as “the best production man in the United States.” Success brought further financial reward with an annual salary of $50,000 (around $720,000 today). But in the spring of 1921, it was over with Ford. “Mr. Knudsen was too strong for me to handle,” the boss said.
Reaching this career impasse, Knudsen had to take stock of his success to date. Surrugue reckons it was the result of innate opportunity and energy within the American system. “I think it’s an extremely important lesson to take that this was an immigrant,” she says, recalling the dropping of his Danish citizenship. She paraphrases him: “In Europe people always tend to show you old things. In America we want to show new things.” It’s a “key to understanding his drive, but also to understanding what can be the American drive.”
She glances out the window at an 800-year-old church in her trendy Copenhagen neighborhood, reflecting further: “Knudsen got to create himself in the new country. It was still a new country back then. In some ways, it still is.”
In 1922, after a one-year interlude running Ireland and Mathews Manufacturing Co., a supplier of metal parts, Knudsen joined General Motors, which had stumbled in the economic recession following World War I. Chevrolet Motor Co. barely survived. As vice president of operations, and once again earning $50,000 per year, Knudsen pushed Chevrolet to become the mass-market brand it was supposed to be after its creation in 1914. He also reorganized plants to increase capacity.
Ford was outselling Chevy by eight to one when he advanced to company president in 1924. Now he had the Model K, a mechanically refined car with fully enclosed bodywork. Lower and longer than the Ford Model T, it came in a palette of Du Pont’s fast-drying Duco lacquers. Chevy closed the gap down to three to one.
As long as things were going well, the Knudsen family moved to a stately manor at 1501 Balmoral Drive in Palmer Woods, an upscale neighborhood in Detroit. Knudsen himself remained on the go, visiting Chevy’s nine plants and various sales points. Near the end of 1925, the dealers, flush with prosperity, met at Chicago’s Palmer House.
Expecting a comprehensive banquet oration from their leader, they heard Knudsen stand and utter five syllables: “I want vun for vun!” He declared this much and sat back down. Deciphering the Danish accent and discerning the mandate to match Ford’s sales, the dealers roared approval. Chevy surpassed 1 million units in 1927, and then exceeded Ford, which shut down the Rouge works to retool for the Model A. Two years later, Chevy threw a haymaker, introducing the standard six-cylinder engine. “A Six for the Price of a Four,” said the hype.
Producing the powertrain entailed retooling the main Flint factory over six weeks and spending $28 million on systemwide updates. GM president Alfred Sloan gave a dinner for those involved in the changeover, but noticed more than a few nodding heads. Knudsen told him, “Yes, many of them have worked for two months with only six hours’ sleep each night.”
For his work, Knudsen received acclaim in newspaper headlines that called him a “Genius of Production.” He rose to GM executive vice president in 1933, taking responsibility for all car, truck, and body manufacturing. After the sit-down strike of 1936-1937, Sloan stepped up to chairman and Knudsen assumed the presidency.
GM hummed right along. Reaching home in the evening, Knudsen unwound by playing a xylophone in the basement, then joined his family. His wife said she hardly knew what he did at work. Some of their wealth went to building Lutheran churches around Detroit and to helping his Danish relatives acquire homes. His son, Bunkie, who worked on the line at Pontiac during summers back from MIT, set out to follow him in the car business and would carve quite a path of his own.
The outbreak of World War II initiated Knudsen’s third corporate act. Full mobilization demanded the conversion of factories for arms production. “Few people realize the dimension of the task imposed on us then, or the manner in which we performed it,” Sloan recalled. President Roosevelt invited Knudsen in 1940 to join the newly formed, seven-member National Defense Advisory Commission, which meant forsaking $300,000 per year (nearly $1 million) for a $1 salary.
“I’m not a polished man,” Knudsen told the Washington press, “but I know how to make things.” (He soon made the cover of Time.) Focusing at first on aircraft production, Knudsen met with political and defense leaders, looked at blueprints, learned how radial engines were assembled, and walked through 17 aircraft plants. Through it all, he dealt with bureaucratic inertia, not to mention reluctance and discord among leaders of industry.
After the momentous 1940 election, Roosevelt formed the four-man Office of Production Management and appointed Knudsen to represent industry. Another of the four leaders, Secretary of War Henry Stimson, wrote in his diary, “I told Knudsen he was to be the chief figure.” Big Bill’s shoot-from-the-hip style was somewhat novel by capital standards, but he managed to sign up Detroit automakers for the manufacture of aircraft, tanks, trucks, artillery pieces, and more.
In the capital, he worked in the Social Security Building and lived in the Rock Creek Park neighborhood. If one of his daughters visited, they went out on the town. “He carries himself lightly for a two-hundred-and-thirty-pound man of sixty-one and can dance for hours without puffing,” The New Yorker reported. No longer “deceptively rumpled,” he even made a best-dressed list.
Labor unrest and raw materials shortages further impeded the drive to full production. In his account, “Freedom’s Forge,” Arthur Herman quotes Knudsen as he reassured Roosevelt: “Not everyone knows that mass production takes time to get started.” Political problems arose with “New Dealers,” who undercut Knudsen by pressing for creation of the Supplies, Priorities, and Allocation Board to take over some of the work.
Still, by time of the Pearl Harbor attack on Dec. 7, 1941, preparations were laid for copious production. “It was all due to Knudsen and his team,” Herman writes. “They had created, in effect, an almost self-perpetuating mechanism that fed upon its own individual dynamic elements.”
Appointed U.S. Army lieutenant general in 1943, Knudsen toured the Pacific theater, a journey requiring such feats of endurance as San Francisco-to-Honolulu on a C-87 Liberator Express transport, which he logged as “a very nice flight of 14 hours.” He watched soldiers train for battle, looked at bases, and toured towns in Fiji, New Caledonia, Australia, and New Zealand. On Guadalcanal, liberated at terrible cost from the Japanese six months earlier, he was greeted by “some excitement” in the form of an ammunition-dump fire lasting four hours. After-dinner conversation with a pair of generals acquainted him with their preference in bombers. “They use B-24 and B-25 exclusively,” he noted.
Knudsen finished the war with a distinguished service medal. After resigning his commission on May 1, 1945, he received a letter from General H.H. Arnold, commander of the Army Air Forces. “I look back with great appreciation upon the way you handled the creation of new factories, the tooling required, and the changes necessary in the production lines,” Arnold wrote. “These were not easy problems.”
In 1946, King Christian X of Denmark awarded Knudsen the Grand Cross of the Order of the Dannebrog. Knudsen also chaired that year’s Automotive Golden Jubilee, sometimes considered “Detroit’s World Fair.” Responding to the invitation to the Jubilee’s industry dinner, Henry Ford wrote Knudsen, “I will be very pleased to attend … and am looking forward to seeing you then.”
Back in Copenhagen, Surrugue’s bell had just rung for a delivery. Soon returning to the call, she picked up her thought, saying, “I know it’s a cliche to talk about the American dream, but for a poor Danish boy, becoming the head of GM, one of the highest-paid people on the face of the planet — and he’s a part of the reason that World War II turned out as it did — that makes me really proud.” The nearly 6 million Danes will soon know more.